Społeczne forum mieszkańców i sympatyków miasta Chorzowa

Motoryzacja - Testy i porównania

Bartek - 2007-01-12, 21:39
Temat postu: Testy i porównania
Postanowiłem zrobić kolejny dział, w którym będę zamieszczał testy samochodów i porównania.
Zacznę od Chevroleta Aveo w wersji Premium z 1,4-litrowym silnikiem benzynowym :)

Małe sedany powoli stają się coraz bardziej popularne. W końcu za przystępną cenę dostaniemy całkiem przestronne auto z pojemnym bagażnikiem. Sprawdziliśmy, czy cechy te odnajdziemy także i w testowanym Chevrolecie Aveo i czy są to jedyne zalety tego auta?



Choć marka i logo na przodzie auta wskazują na bliskie pokrewieństwo z wieloma słynnymi amerykańskimi modelami, to jednak w rzeczywistości niewiele łączy te auta. Chevrolet Aveo, na zachodzie Europy oferowany jako Kalos, to wytwór koreańskiej spółki należącej do GM. I tak naprawdę nie mamy tu do czynienia z Chevroletem, lecz następcą znanych u nas bardzo dobrze Lanosów.

Stylistyka - zgrabny kuferek
Aveo w wersji sedan raczej mniej będzie się podobać niż wersja pięciodrzwiowa (czytaj test), od której wyraźnie się różni. Nie ma się zresztą czemu dziwić - małe auta z dołączonym kufrem wyglądają zawsze trochę pokracznie, musimy jednak tu przyznać, iż na tle bezpośredniej konkurencji (Logan, Thalia, Fabia) Aveo prezentuje się zdecydowanie najbardziej korzystnie, a wysoki bagażnik nie dość, że nie razi zbytnio, to wręcz dodaje pewnego uroku autu. Choć oczywiście o gustach trudno dyskutować.

Nieco dziwnie, nawet komicznie wygląda połączenie masywnych i małych elementów nadwozia. Patrząc z boku na całą sylwetkę uwagę zwracają powiększone nadkola, pod którymi znajdują się, wydawałoby się, malutkie koła. A tymczasem 15 cali to rozmiar całkowicie odpowiedni jak na auto tej klasy. Jak widać, złudzenie optyczne potrafi w każdym przypadku wprowadzić w błąd.

Podobne mieszanki znajdziemy także w przedniej i tylnej części auta. Z przodu duże reflektory, znaczek marki wkomponowany w grill chłodnicy oraz zderzak kontra malutkie światła przeciwmgielne (dostępne w standardzie od wersji Premium). Z tyłu zaś także projektanci zdecydowali się na dość duże światła, nieco kanciasty masywny zderzak, z którymi kontrastuje cienka listewka na klapie bagażnika. Czyżby namiastka spojlera?



Wnętrze - mało ale ładnie
Tak to jest często z sedanami, mimo iż są większe (dłuższe) od hatchbacków, to jednak oferują mniej miejsca wewnątrz kabiny. W końcu jakimś kosztem dołożono dodatkowy bagażnik. Miejsca w Aveo brakuje głównie na nogi i to także kierowcy i przedniemu pasażerowi. Widać, że sprawiedliwie potraktowano wszystkich podróżujących. Dość krótka regulacja wzdłużna przednich foteli sprawia, iż można poobijać sobie kolana, ale dzięki temu z tyłu jest minimum miejsca także i dla rosłych pasażerów.



Stosunkowo niewielka długość Aveo sedan skutkuje także krótkim siedziskiem, co niestety powoduje, iż przy dłuższej podróży dość szybko zaczynamy odczuwać zmęczenie. Przednie fotele posiadają regulację góra-dół, ale mimo to siedzi się dość wysoko. Mimo to widoczność przez wewnętrzne lusterko jest ograniczona, właśnie przez wysoki tył.

Poza tym wnętrze małego sedana specjalnie nie różni się od hatchbacka. Ta sama duża kierownica, masywna deska rozdzielcza, podobne rozmieszczenie przełączników i przycisków, zegar na środku deski. Przybyło zegarów na głównym wyświetlaczu, wcześniej Aveo posiadał tylko dwa, teraz ma ich aż cztery. Ogólnie ergonomia wnętrza jest co najmniej poprawna, a jakość materiałów użytych do wykończenia również jest bez zarzutu.



Choć Aveo oferuje sporo miejsca w bagażniku, to jednak 400 litrów jest wynikiem raczej przeciętnym. Do liderów, czyli Logana i Thalii (po 510 l) brakuje już wyraźnie dużo. Powierzchnię bagażową można w razie potrzeby powiększyć poprzez złożenie oparć tylnej kanapy, jednak do uzyskania płaskiej podłogi brakować będzie jeszcze dużo. Nieco ograniczają przestrzeń bagażową wnikające do środka zawiasy, jednak mimo to do Aveo zapakujemy całkiem przyzwoitą liczbę toreb i innego bagażu. Ciekawym rozwiązaniem jest możliwość otwarcia bagażnika poprzez przycisk umieszczony na drzwiach kierowcy.



Jazda - ciszej!
Absolutnie nie polecamy Aveo w testowanej wersji z 1,4-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 94 KM do ścigania się. A to z dwóch względów. Aby móc wykorzystać w pełni moc tej jednostki trzeba by wkręcać ją na wysokie obroty, nawet do 6 tys. obr/min. A to skutkuje masakrycznym wręcz rykiem dobiegającym spod maski, który ogłuszy siedzących w środku, a przestraszy przechodniów. I druga sprawa. Nawet jeśli uprzemy się do takiego typu jazdy, to i tak uzyskane osiągi nie pozwolą nam wygrać wyścigu na odcinku światła-światła z większością aut o podobnych parametrach. I w dodatku musimy się pogodzić wówczas ze spalaniem w granicach 11 l/100 km. A to już całkiem dużo.

Jednak, jeśli odłożymy na bok nasze ambicje sportowe i wykorzystamy Aveo do spokojnego przemieszczania się z miejsca na miejsce, to w pełni zaspokoi on nasze wymagania. Przede wszystkim zadowoli się 7,7 l paliwa na 100 km. A przy bardziej oszczędnej jeżdzie możemy pokusić się o "zejście" poniżej granicy 7 litrów (szkoda, że dostępny komputer pokładowy nie pokazuje średniego spalania). Do wyprzedzania nie będziemy potrzebować kilometrów wolnych odcinków, a i prędkość 130 km/h (z jaką silnik ten w miarę znośnie jeszcze dla naszych uszu pracuje) pozwoli szybko dojechać do celu podróży.

Drobne uwagi można mieć do pracy skrzyni biegów, każdorazowa zmiana wymaga odpowiedniego nacisku, a przy tym przełożenia są dość długie. Pod względem zawieszenia poprawnie - dość miękko, nieco buja na zakrętach, ale specjalnie nas nie wytrzęsie.

Podsumowanie - sporo za sporo

Nieco ponad 50 tys. zł to dość duża kwota, jaką należy przyszykować, aby kupić Aveo w testowanej przez nas wersji Premium. Jednak na liście standardowego wyposażenia znajdziemy sporo interesujących elementów: 4 poduszki powietrzne, klimatyzację, pełną elektrykę, alarm, CD radio, komputer pokładowy oraz oczywiście ABS. Zawsze można też wybrać najuboższą wersję Direct, której cena zaczyna się od 42.690 zł.

I choć w tym segmencie znajdziemy kilka tańszych propozycji, to jednak z całą pewnością żadna z nich nie będzie przywodzić nam na myśl amerykańskich krążowników szos. I nic to, że podobieństwa nie znajdziemy tu wcale. Marka i logo w zupełności wystarczą.

źródło: motogazeta.pl

Bartek - 2007-01-15, 21:57
Temat postu: Fiat Panda 1.2 Dynamic - Kia Picanto 1.1 EX - Król
Coraz bardziej zakorkowane ulice miast powodują, że małe samochody zyskują na popularności. Przyjrzyjmy się zatem dwóm reprezentantom segmentu A – Fiatowi Panda i Kia Picanto.

Jeżdżąc po mieście małym samochodem łatwiej się nim manewruje i jest większa szansa na znalezienie cennego miejsca do zaparkowania. Czy to jedyne powody, dla których warto kupić małe auto ? Małe samochody są tańsze w zakupie i eksploatacji.

Dwa style







Zarówno Kia Picanto, jak i Fiat Panda oferowane są w wersjach pięciodrzwiowych. I można by rzec, że na tym ich podobieństwa kończą się. Obydwaj producenci mieli nieco inne wyobrażenie o miejskim aucie. Pandzie nadano cechy mikrovana. Jest przy tym od Picanto dłuższa i wyższa. Rozstaw osi ma natomiast większy mała Kia, co oznacza, że osoby siedzące przede wszystkim na tylnych miejscach będą miały nieco więcej przestrzeni na nogi. W obydwu przypadkach nie polecamy jednak podróżowania we trójkę na tylnej kanapie. Osoby o wzroście powyżej 180 cm będą miały problem co zrobić z nogami, jeśli z przodu również zasiądą rośli pasażerowie. W Pandzie jest natomiast dużo przestrzeni nad głowami. Znacznie wygodniej podróżuje się na przednich fotelach. Te w Fiacie są co prawda twarde, ale wygodne i zapewniają dobre trzymanie boczne. Dostateczny komfort zapewniają również fotele rywala, jednak fotel kierowcy w Picanto ma dość ograniczony zakres regulacji.



W odmiennej tonacji kolorystycznej zostały utrzymane wnętrza obu aut. Dobrze należy ocenić ergonomię. W Pandzie dźwignię zmiany biegów umieszczono na środkowej konsoli. Przyzwyczajenia na pewno wymagają przyciski do elektrycznego sterowania szybami, które znalazły się w centralnym miejscu deski rozdzielczej. W obydwu pojazdach nie ma problemu z ulokowaniem drobnych przedmiotów - w Pandzie - zamykany schowek przed pasażerem , półka, kieszenie na drzwiach, uchwyty na napoje. W Picanto jest także szuflada pod fotelem i mały schowek pod pokrywą bagażnika.

W pojedynku na wielkość przestrzeni bagażowej wygrywa włoski „maluch” oferując standardowo 206 litrów. Picanto ledwie 157 litrów. Jednak po złożeniu tylnych siedzeń Kia dysponuje przestrzenią 882 l i równą powierzchnią bagażową. W Pandzie maksymalnie można uzyskać 775 l. przy czym wysokiej dopłaty producent żąda za dzieloną i przesuwaną tylną kanapę. Mankamentem jest też, że złożyć można jedynie tylne oparcie. W ten sposób powierzchnia bagażowa jest nierówna przez co samochód znacznie traci na swojej funkcjonalności. I trudno to zrozumieć zwłaszcza, że w Seicento można złożyć zarówno oparcie jak i siedzisko

Zwinne "maluchy"


Panda napędzana choć słabszym silnikiem – 1.2 (60 KM) zapewnia nieznacznie lepsze osiągi. Na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h potrzebuje 14 s. a jej prędkość maksymalna wynosi 155 km/h. Picanto ze swoim 65 – konnym silnikiem 1.1 może się natomiast pochwalić mniejszym zużyciem paliwa, wynoszącym średnio 4,9 l/100 km. W obydwu przypadkach jednostki napędowe zostały dobrze wyciszone, choć po przekroczeniu 100 km/h w Picanto silnik przypomina nam o swojej obecności. Na uznanie zasługują w obu autach precyzyjnie działające skrzynie biegów. Manewrowanie Na ciasnym parkingu nie stwarza żadnych problemów. W Fiacie dodatkowo z pomocą przychodzi elektryczne wspomaganie kierownicy „City”. Mimo, że w obydwu samochodach układy jezdne zostały dobrane właściwie, to w Pandzie gwałtownemu wprowadzaniu auta w ciasny zakręt, będą towarzyszyły znaczne przechyły nadwozia.



źródło: AutoCentrum.pl

Bartek - 2007-01-18, 21:02
Temat postu: Volkswagen Passat 20 TDi &
Specjalnie dla mojej mamy,a jutro dam następną niespodziankę ;)

Volkswagen Passat 20 TDi:




Weszliśmy już do Europy. Nowa generacja Passata kosztuje nawet nieco mniej niż poprzednik, co jeszcze do niedawna było nie do pomyślenia. Zdaniem przedstawicieli producenta, to właśnie Passat stał się okrętem flagowym Volkswagena.

W tym roku Volkswagen wprowadza na rynek zadziwiająco dużo nowych modeli. Jak głosi hasło reklamowe - „z miłości do samochodu” – i dla wiernych klientów zapewne też. Najważniejszym jest nowy Passat, który z poprzednikiem ma niewiele wspólnego.



Cechy szczególne



Nowy Passat ma większe wymiary zewnętrzne od poprzednika, nową płytę podłogową, inną konstrukcję zawieszenia i silnik umieszczony poprzecznie (w poprzednim – podłużnie). Producent zwraca uwagę na nowoczesny kształt nadwozia opracowanego pod kierunkiem nowego stylisty Volkswagena - Murata Günaka. Charakterystyczny wlot powietrza w kształcie litery „V” będzie wyróżnikiem marki. Również wnętrze zaprojektowano od nowa, przykładając szczególną uwagę do wysokiej jakości materiałów. Nowa tablica przyrządów zaprojektowana jest nowocześnie. Wyeliminowano dźwignię hamulca postojowego, zastępując ją przyciskiem. Passat ma bowiem elektromechaniczny hamulec postojowy. Gdy włączamy bieg, sam się wyłącza. Ale gdy kierowca nie ma zapiętych pasów bezpieczeństwa, hamulec będzie uruchomiony nadal i pojazd nie uszy z miejsca.
Rozwiązuje to dylemat – czy warto zapinać pasy bezpieczeństwa, czy nie. Chcąc uruchomić silnik trzeba włożyć kluczyk do stacyjki i nacisnąć go, bez przekręcania. Nowoczesny jest też system samoczynnego oczyszczania tarcz hamulcowych z wilgoci, działający niezależnie od woli kierowcy. Oczywiście, jak przystało na pojazd nowej generacji, zamontowano w nim wiele elektronicznych urządzeń oferowanych a dopłatą, np. bezprzewodowy system bezprzewodowej łączności telefonicznej Bluetooth czy samoczynnie zaciągającą się roletę tylnej szyby. Kierowca Passata może być trochę przytłoczony nowymi urządzeniami, ale z tym większą satysfakcją doceni bardzo przestronne wnętrze pojazdu i ogromny bagażnik o pojemności 565 l.



Parasol jest chowany w drzwiach kierowcy. Dzięki specjalnej konstrukcji nawet największy wiatr nie może go złamać.

Silnik

Diesel 2.0 TDI/140 KM zapewnia pojazdowi dobrą dynamikę – prędkość 100 km/h można osiągnąć w 10 s przy umiarkowanym zużyciu paliwa – w mieście 7,9 l/100 km.
Z bogatej palety jednostek napędowych wybraliśmy silnik wysokoprężny o pojemności 2 l i mocy 140 KM. To kolejna modernizacja słynnych już silników TDI. Ma on 4 zawory w każdym cylindrze, jest doładowany turbosprężarką i zasilany pompowtryskiwaczami. Ten rodzaj zasilania stał się już wyróżnikiem marki. Jego zaletą jest niskie zużycie paliwa, w mieście 7,9 l/100 km, a wadą – głośniejsza praca w porównaniu np. z układem common rail. Wnętrze Passata wyciszono jednak tak znakomicie, że hałas nie jest uciążliwy nawet przy prędkości 150 km/h.

Wrażenia z jazdy

Dzięki zachowaniu klasycznego ustawienia pokręteł i przełączników Passat jest autem przyjaznym dla użytkownika korzystającego z wcześniejszych modeli tego producenta. Fotele przednie są bardzo wygodne, z możliwością regulacji w szerokim zakresie. Elektromechaniczny hamulec postojowy działa bez zarzutu. Komfort jazdy jest wysoki ze względu na niski poziom hałasu i dobrze dobraną charakterystykę zawieszenia. Jeździliśmy jednak po zagranicznych, równych drogach. Passat bardzo pewnie zachowuje się na drodze, na co ma wpływ zmieniona koncepcja zawieszenia. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, z tyłu oś wielowahaczową (poprzednio belka skrętna). Układ hamulcowy jest skuteczny.



Podsumowanie

Z pierwszych jazd Passatem można odnieść wrażenie, że nowa koncepcja pojazdu jest udana. Model ten ma duże szanse na odebranie klientów konkurencyjnych aut, jak Fordowi Mondeo, Renaultowi Lagunie czy Toyocie Avensis. Konstruktorzy Passata postawili na design nadwozia, jakość wykonania i obszerne wnętrze. Na naszym rynku pojazd ma dość bogate wyposażenie seryjne. Teraz decyzja należy do klientów.

Wybrane dane techniczne:

Typ silnika: Wysokoprężny
Ilość cylindrów/zaworów: 4/16
Pojemność skokowa (cm3 ): 1968
Moc maksymalna (KM/obr/min): 140/4000
Maks. moment obr. (Nm/obr/min): 320/1800
Przyspieszenie 0-100 km/h (s): 9,8
Prędkość maksymalna (km/h): 209
Droga hamowania od 100 km/h (m): 38,5
Pojemność bagażnika (dm3 ): 565
Pojemność zbiornika paliwa (dm3 ): 70
Zużycie paliwa: trasa/miasto (dm3 /100 km): 4,9/7,9
Długość x szerokość x wysokość (cm): 477 x 182 x 147
Rozstaw osi (cm): 271
Gwarancja mechaniczna/perforacyjna (lata):2/12
Cena (zł): 96 990

źródło: motofakty.pl

Ewa - 2007-01-18, 22:16

no no... dziękuje Ci, Bartusiu :* :)
teraz czekam już tylko, aż mi go kupisz :lol2:

Bartek - 2007-01-18, 22:18

Jutro będzie Twoje drugie ulubione autko :D
Ewa - 2007-01-18, 22:22

mrr... Volviątko..?? już się nie mogę doczekać! :jupi:
Korba - 2007-01-18, 22:23

Pssacik, Volviątko ?? ?? A Logan to nie łaska !!
Ewa - 2007-01-18, 22:25

Korba! rozbroiłeś mnie! :rotfl: :rotfl: :rotfl:

normalnie ryczę ze śmiechu! :lol2: dzięki! :spoko:

Bartek - 2007-01-18, 22:26

Korba napisał/a:
A Logan to nie łaska !!


Logan jest za mały :lol2: A w ogóle to jest prawie jak Renault, a teraz mamy renówkę, więc trzeba się przerzucić na na coś bardziej komfortowego :lol:

Bartek - 2007-01-20, 11:03
Temat postu: VOLVO v50
Przepraszam, ale wczoraj nie było mnie na forum i nie dałem testu, więc dzisiaj się poprawiam ;)

Volvo V50



Choć tak naprawdę to bliźniak Forda Focusa, to pod względem prestiżu i bezpieczeństwa małe kombi Volvo mierzy o klasę wyżej.



Volvo od wielu lat jest kojarzone z pojemnymi i praktycznymi autami rodzinnymi. Obszerne kombi V70 jest ulubionym samochodem Skandynawów. Ale i mniejsze V50 jest jak najbardziej godne uwagi. W polskich salonach auto to pojawiło się w na początku 2004 roku. W porównaniu z produkowanym w Holandii poprzednikiem V40 nowy model bardziej przypomina swych większych braci. Jednak zupełnie niepotrzebnie kojarzy się go z Focusem drugiej generacji. W ten sposób V50 został ustawiony o klasę niżej, ale gdy się porówna wnętrza obu aut, nie ma wątpliwości, który jest droższy.

Pod względem wymiarów V50 jest bardzo podobny do poprzednika - jest szerszy o 54 mm i wyższy o 27 mm. Jeśli chodzi o długość, to jest zaledwie o 2 mm krótszy od V40. Na szczęście mimo podobnych wymiarów kabina jest nieco obszerniejsza, a to dzięki dłuższemu o 78 mm rozstawowi osi.



Jak przystało na kombi V50 jest autem bardzo praktycznym. Tylna kanapa jest dzielona i składana w taki sposób, że uzyskuje się płaską powierzchnię ładowni. Poza tym przedni fotel pasażera ma składane do przodu oparcie. Objętość bagażnika nie powala konkurencji na kolana i wynosi zaledwie 417 litrów. Widać więc, że V50 nie jest "wołem roboczym", a raczej eleganckim autem dla niewielkiej rodziny lub rozmiłowanego w sporcie yuppie.

Wnętrze urządzono w taki sposób, że nikt nie ma wątpliwości, że siedzi w samochodzie klasy premium. Deska rozdzielcza jest chyba jednym z najładniejszych projektów ostatnich lat. Sprawia wrażenie bardzo uporządkowanej, sporo funkcji pogrupowano między 4 pokrętła w środkowej konsoli, a więc nie ma wrażenia przeładowania funkcjami. Nietypowy jest także środkowy panel - ustawiona pionowo płaska forma. Miłośnicy drewnianych lub aluminiowych dekoracji mogą zamówić odpowiedni wystrój. Oferowana jest także wersja "iced aqua" z przezroczystymi nakładkami, pod którymi widać podzespoły elektroniczne. Normalnie całość przedniego panelu ma dyskretnie ciemnoszarą barwę.

V50 otrzymał sporo ciekawych elektronicznych dodatków. Można zamówić układ Keyless Drive, który pozwala na otwieranie zamków i uruchomienie auta bez wyciągania z kieszeni karty, czy kluczyka. Osoba z kartą w kieszeni musi przekręcić pokrętło przypominające stary "minutnik", które uruchamia silnik. Choć wygląda to dość topornie, okazuje się bardzo funkcjonalne.



Tradycyjnie dla Volvo dużo uwagi poświęcono kwestii bezpieczeństwa. Wprawdzie nie przeprowadzono jeszcze testów EuroNCAP, ale przedstawiciele Volvo zapewniają, że jego stopień jest porównywalny z o klasę wyższymi samochodami. W porównaniu do V40 karoseria jest odporniejsza na skręcanie aż o 34 proc. Poza tym w seryjnym wyposażeniu znajdują się m.in. dwustopniowo wyzwalane poduszki powietrzne, układ SIPS, w którego skład wchodzą wzmocnienia słupków chroniące przed uderzeniem w bok, boczne poduszki i poduszki chroniące z boku ramiona i głowy. Także w seryjnym wyposażeniu znajduje się układ DSTC (Dynamic Stability and Traction Control).

Spośród silników dla V50 wybrano trzy 5-cylindrowe jednostki benzynowe i jedną wysokoprężną. Dwa benzynowe mają pojemność 2.4 l i moc 140 lub 170 KM. Pod maską topowej odmiany V50 T5 pracuje 220-konny silnik 2.5 l z turbosprężarką. Dla oszczędnych przeznaczony jest 4-cylindrowy turbodiesel z wtryskiem common-rail opracowany przez Forda i Peugeota. Znany z Mondeo i Focusa TDCi silnik rozwija moc 136 KM i jest oferowany z nowym filtrem cząstek stałych.

Dla odmiany wysokoprężnej przewidziano także ekonomiczną skrzynię biegów z 6 przełożeniami, z których ostatnie ma charakter nadbiegu i pozwala na jednostajną jazdę przy niskim zużyciu paliwa. A średnie zużycie paliwa V50 2.0 D to 5,7 l/100 km. Z kolei napęd na 4 koła z centralnym sprzęgłem Haldex dostępny jest jedynie w najmocniejszej odmianie T5. Ta wersja rozwija prędkość maksymalną 240 km/h i rozpędza się do 100 km/h w czasie 6,9 sekundy.

Patrząc na V50 nietrudno zauważyć, że największym problemem tego bardzo udanego auta jest jego cena - i to mimo faktu, że w 2005 roku została ona obniżona o około 10 proc. Wciąż patrząc na wielkość tego modelu chyba trudno zgodzić się z przedstawicielami szwedzkiej marki, że stanowi on konkurencję dla Audi A4 Avant, czy BMW serii 3. No i trochę dziwi też, że firma o takim uznaniu w kwestii bezpieczeństwa przegapiła mocowania fotelików isofix na tylnej kanapie.



źródło: autoefl.pl

Bartek - 2007-01-22, 22:28
Temat postu: Dacia Logan MCV
Korba napisał/a:
A Logan to nie łaska !!


Proszę bardzo :P

Dacia Logan MCV


Renault zachęcony sukcesem Dacii Logan (ponad 300 tys. nabywców w dwa lata) rozwija gamę modeli tej marki i wprowadza na rynek auto o nazwie MCV (Multi Convivial Vehicle), czyli skrzyżowanie kombi z minivanem.



W planach są już kolejne odmiany Dacii. Docelowo ma być pięć typów Loganów – dojdą jeszcze hatchback, pickup i mały pojazd użytkowy. Auta skonstruowane z przeznaczeniem na uboższe rynki, niespodziewanie zyskały dużą popularność także w krajach zachodnioeuropejskich, a Logan z nowym nadwoziem ma szansę zdobyć dla marki kolejnych klientów.

Logan MCV to bardzo proste auto – wszędzie widać walkę z kosztami i przewagę funkcjonalności nad komfortem i estetyką. We wnętrzu króluje plastik (w nowym samochodzie wydzielający charakterystyczny zapaszek nieco podobny do amoniaku), a poszczególne elementy wyposażenia typu kierownica, przyciski itp. wyglądają jak żywcem przeniesione z innych modeli Renault. Ale żeby było jasne – stylistom Renault nie można odmówić zrobienia poprawnego wizualnie auta. Przód jest niemal identyczny z sedanem, kosmetyczne zmiany objęły tylko zderzak i wlot powietrza, auto otrzymało także szersze listwy boczne. Linię nadwozia poprowadzono płynnie, znaleziono miejsce na dużą tylną szybę boczną.



MCV jest dłuższy od sedana o 27 cm i wyższy o 11 cm. Inaczej niż w typowych kombi, konstruktorzy zdecydowali się na dwuskrzydłowe, dzielone asymetrycznie drzwi z tyłu, a nie na klapę unoszoną do góry. Jest to kolejny ukłon w stronę funkcjonalności, bo dzięki temu dostęp do bagażnika jest wygodniejszy. W wersji 5-miejscowej bagażnik ma aż 700 l pojemności, a po złożeniu tylnych siedzeń - 2350 l. Gorzej jest w przypadku auta 7-miejscowego – w wolnej przestrzeni mieszczą się zaledwie trzy niewielkie plecaki.

Wnętrze Logana MCV jest przestronne, 5 osób mieści się w nim zupełnie swobodnie. Trzeci rząd siedzeń to dwa miejsca, na których także mogą swobodnie usiąść dorosłe osoby. Mają do swojej dyspozycji sporo przestrzeni nad głową, jednak trzeba nieco podkurczyć nogi, co przy dłuższej podróży może być uciążliwe. Miejsca z tyłu zajmuje się odchylając razem z siedziskiem jedno z siedzeń drugiego rzędu.

Siedzenia trzeciego rzędu łatwo się składają, można także całkowicie je wyjąć i powiększyć bagażnik.

Silniki

Logan MCV może być wyposażony w jeden z czterech silników – 1,4 l/ 75 KM, 1,6 l/ 87 KM, 1,6 l/ 105 KM i diesel 1,5 l dCi/ 68 KM. Pierwszy to najprostszy silnik benzynowy, w linii prostej krewny produkowanych od wielu lat czterocylindrowych jednostek napędowych Renault. Podobnie słabszy motor 1.6. Natomiast 105-konny silnik jest nowocześniejszy, ma 16 zaworów i pozwala rozpędzić Logana do ponad 170 km/h.
Najnowocześniejsza jednostką jest wysokoprężny silnik z układem wtrysku bezpośredniego common rail.

Wrażenia z jazdy



Po kilkuset kilometrowej podróży autem napędzanym dieslem można się przekonać, że ten silnik jest jednak za słaby. Aby podjechać pod typową estakadę na trasie szybkiego ruchu, konieczna była redukcja biegów, co świadczy to tym, że albo źle zestopniowano skrzynię biegów albo silnik ma za małą moc. Podobnie jest z silnikiem benzynowym 1,6 l – aby przyspieszyć trzeba pedał gazu wdepnąć niemal w podłogę, a i tak dopiero po chwili samochód nabiera prędkości.

Podróż Loganem nie jest komfortowa, ale też nie jest męcząca. Nieco za cienka wydaje się być kierownica, dodatkowo pokryta tworzywem, po którym łatwo ślizgają się ręce. Przełączniki elektrycznych szyb przednich umieszczono na konsoli centralnej, a pokrętło regulacji elektrycznych lusterek przy dźwigni hamulca ręcznego. Pokrętła regulacji nawiewów zamontowane są nisko, a w dodatku konsola jest na dole cofnięta pod deskę rozdzielczą. W rezultacie wszystkich przełączników i pokręteł nie da się używać intuicyjnie i trzeba odrywać wzrok od drogi.
Wewnątrz panuje dość duży hałas (nie od silnika, bo ten słychać dopiero przy naprawdę dużych obrotach) spowodowany szumem powietrza.



Samochód prowadzi się pewnie i dobrze reaguje na ruchy kierownicy. Wysoki prześwit i dość twarde zawieszenie na pewno przydadzą się na naszych drogach, na nierównościach pojazd podskakuje, ale się nie kołysze. Sztywne zawieszenie skutecznie przeciwdziałało zbyt dużym przechyłom.
Reflektory dobrze oświetlają drogę, ale dzielone tylne drzwi znacznie ograniczają widoczność do tyłu.

Podsumowanie

Mimo pewnych uwag Logana MCV można ocenić pozytywnie, bo należy pamiętać, że za takie pieniądze nie kupi się podobnego auta. Najtańsza wersja kosztuje 34 tys. zł (5 osób, silnik 1,4 l), a najdroższa – 47 tys. (diesel, 7 miejsc, pełne wyposażenie). To bezkonkurencyjna oferta wśród aut rodzinnych. Ale potencjalny nabywca musi wiedzieć, że kupuje proste, funkcjonalne auto, którym można pojechać na wakacje, ale też przywieść zaopatrzenie do małego sklepu.

Wybrane dane techniczne

Typ silnika: Diesel
Liczba cylindrów/zaworów: 4/8
Pojemność skokowa (cm): 1461
Moc maksymalna (KM/obr/min): 68/4000
Maks. moment obr. (Nm/obr/min): 160/1700
Przyspieszenie 0-100 km/h (s): 17,7
Prędkość maksymalna (km/h): 150
Pojemność bagażnika (l): 700
Zużycie paliwa: trasa/miasto (l/100 km): 4,8/6,2
Pojemność zbiornika paliwa: 50
Długość/szerokość/wysokość (cm): 445/199,3/164
Rozstaw osi (cm): 290,5
Gwarancja: 3 l/100 tys km
Cena (wersja Ambiance, 5-miejscowej): 43 850 zł

źródło: motofakty.pl

Bartek - 2007-02-12, 21:59
Temat postu: Skoda Superb 2.5 TDI Laurin & Klement


Minęły czasy, kiedy Skoda kojarzyła się wyłącznie z popularnymi, miejskimi samochodami. Wraz z wprowadzeniem Superba Czesi nawiązali do przedwojennych tradycji i poszerzyli swoją ofertę o elegancką limuzynę.

Flagowy model Skody miał swoją premierę w 2001 r. i początkowo był uważany za gorszą wersję Volkswagena Passata. Czeskie auto pod wieloma względami rzeczywiście przypomina „krewniaka” z tego samego koncernu, jednak przy bliższym poznaniu Superb wcale nie prezentuje się gorzej, a przy tym posiada swój indywidualny charakter.

Pod koniec ubiegłego roku także na polskim rynku pojawił się Superb po faceliftingu, a premierę całkowicie nowego modelu zapowiedziano na 2008 rok.

Cechy szczególne

Odświeżony Superb nie różni się zbytnio od swojego poprzednika. Z zewnątrz najbardziej widoczną zmianą są przekonstruowane przednie reflektory i kierunkowskazy, a także nowy wzór kratki wlotu powietrza do chłodnicy – przypominający rozwiązanie z Roomstera. Podobnie jak w Octavii II- kierunkowskazy boczne zamontowano w obudowie lusterek zewnętrznych. Z tyłu auta uwagę zwraca nowy wzór świateł z podświetleniem w kształcie litery „C”, co jest elementem charakterystycznym dla wszystkich nowych modeli Skody. Inne są również wzory obręczy kół wykonane z lekkich stopów.



We wnętrzu Skody Superb zastosowano nowe wzory i materiały wykończeniowe oraz zmieniono niektóre elementy deski rozdzielczej. Teraz samochód może być wyposażony w czujniki parkowania umieszczone także w przednim zderzaku (standard od wersji Ambiente), natomiast czujniki w tylnym zderzaku są montowane we wszystkich modelach i wersjach Skody.

Wnętrze auta jest starannie wykończone, choć dość surowe. Deska rozdzielcza jest elegancka, ale dobre wrażenie odrobinę psują elementy „udające” drewno.

Jednak ani kierowca, ani pasażerowie nie powinni narzekać na brak miejsca - imponująca jest zwłaszcza przestrzeń na tylnej kanapie.

Wersja Laurin & Klement posiada najbogatsze wyposażenie, ale dla umilenia podróży pasażerom tylnej kanapy za 7 600 zł możemy dokupić system multimedialny z odtwarzaczem DVD i ekranem umieszczonym w podsufitce auta. W zestawie znajdziemy bezprzewodowe słuchawki, które pozwolą pasażerom oglądać filmy, a równocześnie nie przeszkadzać w pracy kierowcy.

Silnik

Testowany przez nas model był wyposażony w 6-cylindrowy silnik 2,5 l TDI o mocy 163 KM. Jednostka napędowa posiada moment obrotowy wynoszący 350 Nm dostępny już od 1250 obr/min. Więc nawet z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic, Skoda zapewnia dynamiczną jazdę, rozpędzając się od 0 do 100 km/h w niewiele ponad 10 sekund. Podobnie jak pozostałe silniki oferowane w Superbie, także i ten wyposażono w system diagnostyczny EOBD (European On Board Diagnostics). Spełnia on także rygorystyczne normy emisji spalin EU4.

Wrażenia z jazdy




Jak przystało na wygodne limuzyny, konstruktorzy zawieszenia opisywanego modelu postawili na komfort, nie zapominając jednak o własnościach jezdnych. Zawieszenie skutecznie tłumi nierówności na drodze, ale jest przy tym na tyle sztywne, że pozwala w sposób przewidywalny szybko pokonywać nawet ostre zakręty. Auto nie przechyla się zbytnio na zakrętach, nie wykazuje tendencji do „nurkowania” podczas hamowania i precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicą. Pracującego zawieszenia nie słychać nawet na nierównej drodze, co jest z pewnością także zasługą 17-calowych kół i sporego rozstawu osi (prawie 280 cm).

Przekładnia Tiptronic w trybie automatycznym dostosowuje swoje przełożenia do stylu jazdy oraz warunków drogowych. Jeśli zajdzie taka potrzeba, skrzynię można przełączyć na tryb manualny i samodzielnie wybierać biegi bez użycia sprzęgła.



Podsumowanie

Laurin & Klement to najbardziej ekskluzywna, a jednocześnie najdroższa odmiana Superba. Nie licząc okresowych upustów, za wersję z silnikiem 2.5 TDI trzeba zapłacić 164 940 zł, jednak można wybrać znacznie tańszy model z silnikiem 1.8 T za 114 340 zł.

Jeżeli chcemy mieć nieźle jeżdżącą, dobrze wyposażoną i komfortową limuzynę za rozsądne pieniądze, Superb może okazać się wręcz idealnym wyborem.




Wybrane dane techniczne


Typ silnika: Turbodiesel
Ilość cylindrów/zaworów: 6/24
Pojemność skokowa (cm3): 2496
Moc maksymalna (KM) przy obr/min: 163/4000
Maksymalny moment obrotowy(Nm) przy obr/min: 350/1500-3000
Przyspieszenie 0-100 km/h (s): 10,3
Prędkość maksymalna (km/h): 217
Zużycie paliwa miasto/poza miastem (l/100 km): 11,5/5,7
Długość x szerokość x wysokość (cm): 480,3 x 176,5 x 148,9
Rozstaw osi (cm): 279,1
Pojemność bagażnika (l): 480/945
Gwarancja mechaniczna/perforacyjna (lata): 2/12
Cena (zł): 164 940
* wersja z automatyczną skrzynią biegów

źródło: motofakty.pl

Bartek - 2007-03-09, 21:41
Temat postu: Ford Ranger – pierwsza jazda
Samochody typu pick-up posiadają grono swoich zagorzałych zwolenników. Najnowszą ofertę w tym segmencie przedstawił Ford, którego model ma podbić serca nie tylko przedsiębiorców.



Moda na pick-up’y przywędrowała do Europy z USA, ale w ostatnich latach także w Polsce systematycznie rośnie liczba takich pojazdów, choć w tym przypadku chodzi raczej o przepisy niż o modę.

Nie bez znaczenia jest bowiem fakt, że kupując tego typu auto na firmę można odliczyć cały podatek VAT.

Na naszym rynku najpopularniejszymi modelami tego segmentu były dotychczas takie auta jak Mitsubishi L200, Toyota Hi-lux czy Nissan Navara. Teraz przybędzie im rywal w postaci Rangera, który produkuje fabryka Forda i Mazdy w Tajlandii.

Z zewnątrz uwagę zwraca potężna maska silnika, duża krata wlotu powietrza, dzielony przedni zderzak z wbudowanymi światłami przeciwmgielnymi oraz wydatne nadkola, które pomagają lepiej chronić nadwozie przed drobnymi uszkodzeniami.



Tył auta został zdominowany przez skrzynię ładunkową o wysokich ścianach bocznych i otwieranej tylnej burcie. Skrzynia Forda ma pojemność 1266 l i może transportować ładunek o masie jednej tony.

Ranger produkowany jest w trzech odmianach nadwozia: z krótką kabiną (wersja 2-osobowa), przedłużoną (4-osobowa) i podwójną (5-osobowa).

Najtańszy model z krótką kabiną w wersji XL kosztuje 72 tys. zł netto. W seryjnym wyposażeniu znalazły się m.in. dwie poduszki powietrzne, ABS oraz radio z odtwarzaczem CD i MP3.



Wersja XL z przedłużoną kabiną kosztuje 82 tys. zł, a z podwójną - 90 tys. zł. Tylko w 5-osobowej odmianie dostępne są lepiej wyposażone wersje XLT za 101,5 tys. zł oraz Limited za 109,5 tys. zł netto.

W tym przypadku otrzymamy w standardzie m.in. boczne poduszki, klimatyzację, skórzaną kierownicę i gałkę skrzyni biegów, welurową lub skórzaną tapicerkę, chromowaną kratę wlotu powietrza, światła przeciwmgielne, zmieniarkę na 6 płyt CD, dodatkowe głośniki oraz felgi aluminiowe.



W wersji Limited dodatkowo montowany jest zestaw wskaźników terenowych z kompasem i przechyłomierzem oraz czujnik cofania. Natomiast za 2 tys. zł możemy dokupić hak holowniczy, który umożliwia holowanie przyczepy bez hamulców o masie 750 kg lub z hamulcami o masie do 3 ton.

Silnik

Do napędu Forda służy nowy, 2,5-litrowy silnik wysokoprężny Duratorq TDCi z układem wtryskowym common rail i turbosprężarką o zmiennej geometrii (VGT). Jednostka generuje moc 143 KM i moment obrotowy 330 Nm przy 1800 obr./min. Dodatkowo, system VGT pozwolił zredukować do minimum zjawisko tzw. „turbodziury”.

Poprzedni model posiadał nieco gorsze parametry, a przy tym zużywał więcej paliwa i był znacznie głośniejszy.



Standardowo montowaną skrzynią biegów jest 5-biegowa przekładnia Durashift. W przyszłości ofertę uzupełni automatyczna skrzynia biegów, ale na razie producent nie podał terminu wprowadzenia jej na rynek, podobnie jak drugiego, mocniejszego silnika.

Wrażenia z jazdy

Z uwagi na użytkowy charakter auta, wnętrze zaprojektowano raczej skromnie. Najważniejsza jest tu przecież ergonomia. W odróżnieniu od poprzednika, fotele mają szersze oparcia oraz większe zagłówki. Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje teraz wyświetlacz, na którym kierowca może odczytywać najistotniejsze parametry dotyczące pracy samochodu.

Centralna konsola jest wykończona w atrakcyjnym srebrnym odcieniu, a lśniące chromowane akcenty ozdobne pojawiają się także na zespole wskaźników, kratkach nawiewu wentylacji, uchwycie dźwigni zmiany biegów, przyciskach sterowania podnoszeniem szyb oraz na wewnętrznych klamkach drzwi.

W kabinie znajdziemy sporo praktycznych schowków, w tym także specjalną wysuwaną z deski rozdzielczej szufladę na dokumenty.

Kierowca Rangera siedzi dość wysoko, podobnie jak w klasycznej terenówce lub samochodzie dostawczym.

Auto dobrze trzyma się drogi, a tylny napęd w zupełności wystarczy na asfaltowej szosie. Kiedy jednak pogorszą się warunki pogodowe, lub zjedziemy na leśny szlak, to warto przełączyć napęd na 4x4.

Z trudniejszym terenem (zwłaszcza przy szosowych oponach) radzimy uważać, ale Ford bez problemu daje sobie radę na nierównych, szutrowych i zaśnieżonych trasach. Nawet znacznym przy obciążeniu pojazdu doskonale sprawdza się zawieszenie (dwa wahacze i drążki skrętne z przodu, resory piórowe z tyłu).



Według danych producenta głębokość brodzenia Rangera wynosi 45 cm, prześwit 20,5 cm, kąt natarcia 32 stopnie, kąt zejścia 21 stopni, a kąt przechyłu bocznego 29 stopni.

Podsumowanie

Na polskim rynku Ford Ranger dostępny będzie wyłącznie z napędem na cztery koła.

Auto stanowi interesującą propozycję nie tylko dla właścicieli firm, ale także dla aktywnych globtroterów, którym skrzynia ładunkowa przyda się do transportu namiotu, sprzętu alpinistycznego, deski surfingowej lub zestawu do nurkowania. Za 7,5 tys. zł netto można dodatkowo zamówić zabudowę typu hard-top.



Nie licząc indywidualnego importu, poprzednia wersja Rangera nie była sprzedawana w Polsce, stąd pojazd ten jest u nas rzadko spotykany. Mimo to, Ford Polska chce sprzedać w tym roku około 300 sztuk tego modelu.

Wybrane dane techniczne:

Typ silnika: Rzędowy, turbodiesel
Ilość cylindrów/ zaworów: 4/16
Pojemność skokowa (cm3): 2499
Moc maksymalna (KM) przy obr/min: 143/3500
Maksymalny moment obrotowy (Nm) przy obr/min: 330/1800
Przyspieszenie 0-100 km/h (s): 17,9
Prędkość maksymalna (km/h): b.d.
Zużycie paliwa – średnie (l/100 km): 8,9
Długość (cm): 507,7
Rozstaw osi (cm): 300,0
Pojemność zbiornika paliwa (l): 70
Ładowność (kg): 1075
Opony: 245/70 R16

źródło: motofakty.pl

Bartek - 2007-04-26, 22:08
Temat postu: Skoda Fabia: czy lider pozostanie liderem?
Przedstawiciele Skody podczas prezentacji nowej Fabii żartowali, że ponieważ nie miała ona konkurenta mogącego rywalizować z nią pod względem sprzedanych egzemplarzy, stworzona została druga generacja małej Skody. Czy jednak następca przyjmie się równie dobrze i pozostanie liderem polskiego rynku samochodów nowych? Według nas - tak!



Sprzedaż nowej Fabii (tylko wersji hatchback) ruszy już na przełomie kwietnia i maja. Aż do wyczerpania zapasów w ofercie będą dostępne obie wersje - pierwsza i druga generacja. Do końca roku tylko produkowane będą jeszcze wersje kombi i sedan, zatem nie będzie takiej sytuacji jak w przypadku modelu Octavia, że jeszcze trzy lata po debiucie drugiej generacji wciąż wytwarzana jest jej pierwsza edycja (być może produkcja Octavii I potrwa nawet i do 2009 r!). Nowa Fabia nie będzie dostępna w wersji sedan, zaś kombi powinno pojawić się w sprzedaży już pod koniec roku.

Nowa Skoda Fabia nie wprowadza jakichś rewolucyjnych zmian w porównaniu do poprzednika. Design może i jest odważniejszy, ale patrząc na konkurencję Fabia specjalnie nie szokuje. Przód (zarówno wygląd, jak i rozwiązania technologiczne) identyczne jak w Roomsterze, podobnie jak deska rozdzielcza wewnątrz.

Zgodnie z panującymi trendami auto urosło, dzięki czemu ponownie jest liderem w segmencie pod względem ilości miejsca na nogi czy nad głową. Również i przestrzeń bagażowa, która zwiększyła się o 40 litrów, należy obecnie do ścisłej czołówki w segmencie.

Wnętrze to przede wszystkim ergonomia oraz staranność wykonania. W zależności od wersji otrzymamy różnej twardości materiały wykończeniowe, a także dostępne są różne kolorystyki. Na pochwałę zasługuje kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach oraz szeroki zakres regulacji fotela kierowcy. Ogólnie siedzenia, poza tym, iż oferują dużo miejsca, są całkiem wygodne, a w wersji Sport nawet o sportowym charakterze.

Bez większych zmian jeśli chodzi o jednostki napędowe - cztery znane już z poprzednika lub Roomstera silniki benzynowe (trzy cylindrowe 1,2 60 lub 70 KM, 1,4/86 KM oraz 1,6/105 KM) i trzy diesle (1,4 70 oraz 80 KM i 1,9/105 KM). Wszystkie współpracują z pięciobiegową manualną skrzynią, a najmocniejszy silnik benzynowy może być dodatkowo zamówiony z sześciostopniową automatyczną przekładnią.

Standardowe wyposażenie już najuboższej wersji Junior obejmuje m.in. ABS, 4 poduszki powietrzne i wspomaganie kierownicy. Wśród szerokiej listy opcjonalnych elementów, które w niektórych wersjach znajdują się w standardzie, znajdziemy m.in. po raz pierwszy kurtyny powietrzne, ESP, reflektory skrętne, pół lub całkowicie automatyczną klimatyzację, instalację telefoniczną Bluetooth oraz nawigację satelitarną.

Wrażenia z jazdy



Pierwsze odczucia po przejechaniu pierwszych kilometrów różnymi wersjami silnikowymi to przede wszystkim bardzo dobrze sprawujące się zawieszenie. Nieznacznie tylko zmodernizowane w porównaniu do poprzednika stanowi w pewnym sensie kompromis pomiędzy komfortową a sportową jazdą, z nieznacznym wskazaniem na ten drugi element. Fabia bardzo dobrze trzyma się obranego toru jazdy, nie jest podatna na przechyły, a jednocześnie jednak całkiem przyzwoicie znosi kontakt z wszelkimi nierównościami.

Najmniejsze jednostki benzynowe niestety dysponują ciut za małą mocą, aby zapewnić sprawne przyspieszanie na trasie. Dużo lepiej już sprawuje się Fabia z silnikiem 1,4. Niestety nie było nam dane, by przetestować choć przez chwilę najmocniejszą jednostkę benzynową. Bez zarzutów również sprawowała się 1,9-litrowa jednostka wysokoprężna, która wraz z dwoma słabszymi powinna być mocną bronią Fabii.

W najpopularniejszym na naszym rynku segmencie małych samochodów panuje obecnie dość duży tłok. Jednak pośród wielu naprawdę ciekawych ofert, swoje miejsce z całą pewnością znajdzie i nowa Skoda Fabia. Bo poza ciekawym wyposażeniem, całkiem wysokim poziomem komfortu i bezpieczeństwa, niezłymi jednostkami napędowymi o przyzwoitych osiągach i wynikach spalania wciąż Fabia pozostaje najbardziej konkurencyjna cenowo. Za podstawową wersję Junior (1,2 60KM) przyjdzie nam zapłacić 35.900 zł.



źródło: motogazeta.pl

maniek - 2007-04-27, 06:22

juz widzialem jak fabie w czechach i w austri smigaja nie jest ladna tzn mi sie osobiscie nie podoba wole starszy model silniki beda mocna strona duzy wybor nic ino czekan na 140 konna wersje RS :) a czy bedzie tak dobrze sie sprzedawac jak poprzednia wersja sie okaze ;)
Bartek - 2007-08-02, 22:57
Temat postu: Opel Zafira (1999-2005) – udane MPV
Europejski oddział amerykańskiego koncernu General Motors z Rüsselsheim produkował w latach dziewięćdziesiątych samochody, które nie mają zbyt dobrej opinii na rynku wtórnym. Wyjątkiem stał się w 1999 r. wielozadaniowy minivan Zafira




Renault Scénic - pioniera mniejszych samochodów rodzinnych z wysoko poprowadzoną linią dachu, zapewniającym bardziej naturalną pozycję siedzącą podróżnym i przestronnym wnętrzem -– zaprezentowaliśmy niedawno. Opel kazał swym klientom czekać na coś podobnego jeszcze rok, ale opłaciło się. Jako pierwszy zaproponował na początku 1999 r. siedmiomiejscowego MPV.

Doskonale zaplanowana strona marketingowa tego przedsięwzięcia wyznaczyła na długie lata standardy uniwersalności kształtowania przestrzeni wnętrza i nawet nowa generacja Zafiry, która zadebiutowała na rynku jesienią 2005 r., korzysta z systemu składania foteli Flex7, który spopularyzował Zafirę. Sztuczka polega na tym, że jeżeli chcecie podróżować w piątkę szósty i siódmy fotel można schować w podłodze, bez konieczności pozostawiania czegokolwiek w domu. Rozwiązanie to doceniło wielu klientów i Zafira była przez kilka lat bestsellerem rynku niemieckiego. Produkcję ponad miliona samochodów tego modelu Opel odnotował już w 2003 r., do czego niewątpliwie przyczynił się fakt, iż niemieccy konkurenci zbyt długo zwlekali z prezentacją własnych modeli.

Z drugiej strony siedmiomiejscową aranżację wnętrza umożliwił trzeci rząd siedzeń bazujący na indywidualnych (a właściwie awaryjnych) fotelach o niewyszukanej tapicerce i oszczędnej przestrzennie konstrukcji. Rozwiązanie to było wystarczające dla małych dzieci – dla dorosłego w żadnym wypadku. Samo zajęcie miejsca w ostatnim rzędzie z uwagi na brak drzwi czyniło ten manewr niezbyt wygodnym. Przy komplecie siedmiu pasażerów na pokład można było zabrać jedynie 150 l bagażu, ale była to wartość porównywalna z większymi, siedmiomiejscowymi MPV. Złożenie trzeciego rzędu zwalniało miejsce dla bagażu w ilości 495 l. W odróżnieniu od „szkoły francuskiej” nie można było wyjąć foteli drugiego rzędu, a jedynie podnieść siedzisko i wspólnie z oparciem przesunąć do przodu. Tak powstawała przestrzeń o pojemności 1700 l, pozostająca do dyspozycji przy dwóch miejscach siedzących. Dopuszczalna ładowność w zależności od modelu wynosi ok. 600 kg, także nie trzeba się obawiać jej przekroczenia.




Opel podczas konstruowania Zafiry starał się maksymalnie wykorzystać komponenty, znane z programu produkcyjnego innych modeli. Podwozie pochodziło z Astry, podobnie jak większość silników. Przedłużony rozstaw osi (2694 mm) był wystarczająco duży dla zapewnienia obszernej kabiny, inżynierowie Porsche pomogli natomiast zestroić zawieszenie. Zafira jest dzięki temu zaskakująco zwinna, także pod obciążeniem. W porównaniu z francuskimi konkurentami dysponuje znacznie sztywniejszym podwoziem.

Paleta silników najpierw składała się z benzynowych czterocylindrowców 1.6 (100 KM) i 1.8 (115 KM), później dołączyły wysokoprężne 2.0 16V DI (82 KM bez doładowania), DTI (100 KM) oraz 2.2 DTI (125 KM). Benzynową jednostkę 1.8 w roku modelowym 2001 wzmocniono do 125 KM, pojawił się 4-cylindrowy 2.2 16V z dwoma przeciwbieżnymi wałami stabilizatora i dwumasowym kołem zamachowym o mocy 147 KM. Rok później producent rozszerzył ofertę o sportową odmianę OPC z silnikiem 2.0 Turbo (192 KM), a także wersję 1.6 CNG (98 KM) zasilaną gazem ziemnym. Do najbardziej popularnych należą obie mniejsze jednostki benzynowe (w przypadku 1.6 l nie należy spodziewać się dynamicznego przyspieszenia, a także liczyć się z ograniczeniami aktywnego bezpieczeństwa podczas jazdy z pełnym obciążeniem). Niewiele lepszy jest (dodatkowo droższy) silnik 1.8. Nie polecamy naturalnie atmosferycznego diesla, którego 82 konie mechaniczne to zbyt mało dla tak dużego samochodu.

Opel oferował przeważnie pięciobiegowe, manualne skrzynie biegów, wyjątkowo można spotkać klasyczny automat o 4 przełożeniach (2.2 16 V).

Opel nie dysponuje właściwie wizerunkiem samochodu niezawodnego, ale Zafira wbrew tej opinii jest ponadprzeciętnie bezawaryjnym pojazdem i to nie tylko w ramach marki, ale w ogóle kategorii małych MPV. Podstawą jest dobra ochrona prze rdzą i związana z nią 12-letnia gwarancja antykorozyjna na karoserię.




W teście długodystansowym tygodnika Auto Bild Zafira pokonała w ciągu 20 miesięcy dystans 100 000 km bez wyraźniejszych problemów. W nieco innym świetle stawia Zafirę statystyka niemieckiego TÜV: przyznaje on Oplowi raczej odległe miejsce z uwagi na kondycję przedniej osi, luzy w układzie kierowniczym, rozregulowujące się reflektory, korozję zbiornika płynu hamulcowego i rdzewiejący już po 3 latach układ wydechowy. Listę zażaleń uzupełniają wadliwe czujniki poziomu oleju, wyższe od statystycznego zapotrzebowanie silników wysokoprężnych na olej, zapalające się bez potrzeby kontrolki ABS i poduszek powietrznych, czy zepsute immobilisery lub rozruszniki. Silniki benzynowe z pierwszego roku produkcji miewały ponadto problemy z pękąjącymi paskami rozrządu, a w dieslach szwankowały turbosprężarki.

Niezbyt odporne na codzienną eksploatację okazuje się wnętrze Zafiry, co widać po ponadprzeciętnie porysowanych (z wyglądu dobrych jakościowo) plastikach w kabinie. Deska rozdzielcza z powodzeniem wywiązuje się ze swej roli – czyli nowoczesnego i funkcjonalnego miejsca pracy kierowcy. Wyświetlacz radioodbiornika w Oplach zintegrowano w centralnym wyświetlaczu komputera pokładowego, co ułatwia odczyt informacji. Dźwignia zmiany biegów w podłodze należy do niewielu problematycznych punktów w konstrukcji Zafiry. Typowo niemieckie fotele o twardej tapicerce wywiązują się z powierzonej im roli doskonale, zwłaszcza na dobrych nawierzchniach zachodnioeuropejskich autostrad, w naszych warunkach sztywne zawieszenie nie będzie każdemu odpowiadać. Klimatyzacja jest bardzo przydatnym elementem wyposażenia, tym bardziej, że duże powierzchnie szyb umożliwiają znaczne nagrzewanie się kabiny w miesiącach letnich. W ofercie dostępne były także 2 szyberdachy, polepszające wentylację.

Ople Zafira oferowane obecnie w autokomisach kosztują od ok. 25.000 (1999 r.) do 55.000 zł (za samochody 2-letnie z doładowanym silnikiem wysokoprężnym).

Plusy

• uniwersalne wnętrze dla maksymalnie 7 pasażerów
• bardzo duża pojemność bagażnika w wersji 5-osobowej
• doskonale właściwości jezdne
• sztywna karoseria
• dobra jakość montażu i użytych materiałów
• precyzyjny układ kierowniczy

Minusy

• mały bagażnik przy komplecie pasażerów
• niska odporność tworzyw sztucznych w kabinie na zarysowania
• niedokładna zmiana biegów
• twardsze zawieszenie
• brak możliwości demontażu środkowego rzędu foteli

Najczęściej spotykane usterki

• problemy z osią przednią, luzy w układzie kierowniczym
• korozja układu wydechowego
• wadliwe wskaźniki poziomu oleju
• wyższe zużycie oleju w przypadku silników wysokoprężnych
• problemy z elektroniką pokładową (świecące bez przyczyny kontrolki ABS czy poduszek powietrznych, niedziałające immobilisery)
• pękające paski rozrządu (1999 silniki benzynowe)
• możliwość wystąpienia awarii turbosprężarki w przypadku silników diesla
• uszkodzenia izolacji przewodów elektrycznych spowodowane




źródło: roadlook.pl

Bartek - 2007-08-06, 22:01
Temat postu: Mercedes-Benz C (1993-2000) - Witamina C
Mercedes-Benz mając świadomość wielkiego sukcesu, jaki odniósł pierwszy baby-benz Mercedes 190 z lat osiemdziesiątych, postanowił, że również kolejna generacja musi być czymś niezwykłym w klasie średniej.




Następca zainaugurował nową erę w historii oznaczeń pojazdów marki. Znane symbole cyfrowe (190, 200, 300,…) zaczynały być już nieco nieprzejrzyste, a ponieważ dodatkowo miały się pojawić nowe modele, skomplikowałoby to całą sytuację na dobre.

Światowa premiera nowego, „małego” Mercedesa miała miejsce w 1993 r. w czeskiej Pradze. Któż mógł wtedy przypuszczać, że słowo „mały” w przypadku wozu z trójramienną gwiazdą może być tak relatywnym pojęciem. W 1997 r. na rynku zadebiutował 3,5-metrowy Mercedes A, o którego problemach technicznych z początków produkcji było swego czasu bardzo głośno. Ale to już zupełnie inna historia….

Mercedes-Benz C w momencie debiutu ponownie zmienił standardy w segmencie małych, luksusowych limuzyn, ale nie w tak spektakularny sposób, jak to uczynił Mercedes 190. Młodsi klienci, marzący o posiadaniu Mercedesa, których nie było stać na większego W124 wraz z nadejściem nowej klasy C (typoszereg W202) taką szansę zyskali, a producent mógł skuteczniej konkurować z BMW 3, zaprezentowanym w 1991 r. Klasa C, tradycyjnie już, przypominała wyglądem większego brata, ale np. przednie kierunkowskazy były kopią tych, znanych z roadstera a SL. Tył był ukłonem (oczekiwanym zresztą) w stronę klasyki z jednym małym odstępstwem, a mianowicie charakterystycznymi, trójkątnymi kloszami lamp tylnych sięgającymi aż na boki karoserii. Klasa C w tym okresie była najbardziej obłym Mercedesem, który utrzymał się w produkcji niemal 8 lat.

Na początku klasę C oferowano z czterema silnikami benzynowymi i trzema wysokoprężnymi. Najtańszym i najbardziej popularnym Mercedesem C był typ C180. Wówczas sto osiemdziesiątka faktycznie miała pod maską silnik o pojemności skokowej 1,8 l, a nie jak obecnie, kiedy za kodem C180 kryje się w rzeczywistości dwulitrowa jednostka napędowa. Najsłabsza odmiana rozwijała moc 122 KM, zapewniając ciężkiemu (1350 kg) baby-benzowi zaledwie przeciętną dynamikę (0-100 km/h w 12,2 s). Innymi wariantami były C200 z silnikiem 2,0 l (136 KM), C220 z silnikiem 2,2 l (150 KM) oraz C280 wyposażony w rzędowy sześciocylindrowiec 2,8 l (193 KM). Producent, który wprowadził silniki wysokoprężne pod maski samochodów osobowych (model 260 D z 1936 r.), nie mógł nie wykorzystać patentu Diesla także w swoim najmniejszym modelu. Tym razem chodziło o modele C200 D z 8-zaworowym 2,0 l (75 KM), C220 D z 16-zaworowym 2,2 l (95 KM) i 20-C250D 2,5 20V (113 KM). Jak widać, ani moc, ani wartości momentu obrotowego nie są z dzisiejszego punktu widzenia niczym niezwykłym, ale wówczas były to jedne z najnowocześniejszych diesli na rynku. Szlagierem był oczywiście konkurent z Bawarii - BMW 325tds, który z 6-cylindrowego, rzędowego silnika 2,5 l „wyczarował” 143 KM przy 4800 obr./min oraz 260 Nm przy 2200 obr./min. Porównując podajemy także parametry obecnie najsłabszego diesla Mercedesa C. Jest to wersja C200 CDI (pojemność 2,1 l) o mocy 116 KM i momencie 250 Nm przy 1400 obr/min. Tajemnica wyraźnego wzrostu mocy kryje się w doładowaniu i zastosowaniu wtrysku w technice common-rail, która w połowie lat dziewięćdziesiątych jeszcze raczkowała. W 1995 r. paletę jednostek poszerzono o mechanicznie doładowany silnik benzynowy w wersji C230 Kompressor, a później również doładowany, pięciocylindrowy silnik wysokoprężny C250 TD (150 KM).

Do limuzyny o wymiarach 4487 x 1720 x 1414 mm w 1996 r. dołączyło kombi oznaczone literą T, które było o 30 mm dłuższe i o 40 mm wyższe. Oba warianty karoserii dysponowały tym samym rozstawem osi 2690 mm, z czego kilkadziesiąt cennych milimetrów zabrało (kosztem pasażerów) wzdłużne umieszczenie silnika, napędzającego oś tylną. Bagażnik sedana ma pojemność 430 l, w kombi 465 l z możliwością powiększenia (po złożeniu tylnych siedzeń) do 1510 l, aczkolwiek także w sedanie tylną kanapę można było opcjonalnie złożyć (jak to u Mercedesa w zwyczaju, wyłącznie za dopłatą).

Mercedes na początku produkcji tego modelu stosował proste (utrzymane w ciemnej tonacji) wzornictwo kabiny wersji podstawowych (nie wiadomo czy w trosce o koszty produkcji czy mając na celu uatrakcyjnienie droższych odmian). Ponieważ filozofia ta była wielokrotnie krytykowana, od 1995 r . kabinę klasy C zdobiły materiały znacznie wyższej jakości. Jednak i później pojawiały się modele z elementami wyposażenia, jakie można spotkać w wielu innych, tańszych samochodach. Łatwo można spotkać Mercedesa z korbkami służącymi do otwierania szyb bocznych (w miejsce przycisków elektrycznie sterowanych odpowiedników). Na szczęście nie dotyczy to wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, poduszki powietrzne i ABS były standardowym wyposażeniem każdej, nawet najtańszej wersji. Bazową wersją wyposażenia był Classic, droższę odmianę stanowiła wersja Elegance, a młodych klientów starano się przyciągnąć kolorystyką wnętrza wersji Esprit, dla sportowców rezerwując odmianę Sport. Próżno w klasie C szukać choć cienia drapieżności (choć mieściło się to w koncepcji tego modelu), samochód jest zorientowany przede wszystkim na komfort podróżowania, który również w tym przypadku jest wzorcowy.

Klasa C otrzymała w 1996 r. w ramach niemal niezauważalengo faceliftingu nową, automatyczną skrzynię biegów o pięciu przełożeniach, wzbogacono także jej wyposażenie seryjne (m.in. o boczne poduszki powietrzne). W ofercie silników pojawił się nowy sześciocylindrowy silnik - model C240 (170 KM), a wśród diesli nastapiła era nowoczesnych silników z wtryskiem common-rail, oznaczanych w Stuttgarcie trzyliterowym skrótem - CDI. Stopniowo wprowadzono wersje C220 CDI (125 KM) i C200 CDI (102 KM). Nie sposób zapomniec o topowych Mercedesach C, które od 1994 r. powstawały pod egidą nadwornego tunera AMG. Samochody te na rynku pojazdów używanych należą jednak do rzadkości.

Mercedes klasy C bez wątpienia spełnia oczekiwania odnośnie wysokiej jakości, tak pożądanej i oczekiwanej od luksusowej i drogiej marki. W statystykach niemieckich ADAC i TÜV 2003 model ten plasuje się w czołówce, podobnie zresztą jak inne modele tego producenta. W kategorii samochodów 4- i 5-letnich notuje się 5,7 % usterkowych egzemplarzy, starsze, 8 i 9-letnie pojazdy zajmują 9 miejsce z odsetkiem 11,6%, co jest doskonałym rezultatem w tej kategorii wiekowej.

Źródłem problemów są tradycyjnie immobilizery, alternatory, rozruszniki czy mechnizmy zamka centralnego. Rzadziej występują kłopoty z żarzeniem w silnikach wysokoprężnych. Usterki związane z uszczelkami pod głowicą rozwiązano zmieniając dostawcę tego elementu. Silniki benzynowe cierpią ponadto z powodu częstszych niż zwykle defektów pomp paliwa i wody, równie częste są awarie misek olejowych i problemy spowodowane przez stare paski klinowe. Z drugiej strony otrzymujemy perfekcyjne zabezpieczenie przed korozją oraz ponadprzeciętnie trwałą instalację oświetleniową samochodu.

Klasa C (W202), podobnie jak wszystkie inne Mercedesy, jest stosunkowo drogim samochodem używanym, który przez długie lata „trzyma” cenę. Każdy zainteresowany używanym Mercedesem musi rozważyć, czy zakup starego, ale sprawnego egzemplarza z rynku wtórnego i związane z tym nakłady finansowe są lepszym rozwiązaniem niż nabycie nowszego i lepiej wyposażonego samochodu innej marki. Nie można zapominać o statusie marki i związanego z tym ryzyka kradzieży. Należałoby mieć także na uwadze reakcję sąsiadów na Waszego „nowego” Mercedesa…

Plusy

• doskonała reputacja
• komfort podróżowania
• dobre wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa
• doskonałe zabezpieczenie przed korozją
• wysoka jakość
• trwałość

Minusy

• wysoka cena
• powodzenie wśród złodziei
• kiepskie wyposażenie z zakresu komfortu w wersjach podstawowych
• przeciętna ilość miejsca z tyłu
• z uwagi na sporą masę tylko przeciętna dynamika

Najczęściej spotykane usterki

• nieszczelności silnika
• awarie immobilizera, alternatora, centralnego zamka
• w przypadku silników wysokoprężnych problemy z żarzeniem
• usterki pomp: paliwa i wodnych
• pękające paski klinowe

źródło: roadlook.pl

Bartek - 2007-08-08, 22:33
Temat postu: Mazda 626 (1992-1997) - szczęście na okrągło


Samochód dla menedżera lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Tak można scharakteryzować Mazdę 626 czwartej generacji. Zadebiutowała w 1992 r., zastępując poprzedniczkę o tej samej nazwie i była wymarzonym samochodem wielu menedżerów.




Nasz rynek traktował ekstremalnie zaokrągloną Mazdę jak „lepszy” samochód, chociaż właściwie wszędzie poza wschodnią Europą nie był tak hołubiony. W Europie Zachodniej nadejście czwartej generacji oznaczało dla klientów nie tylko wyraźny skok technologiczny, ale przede wszystkim cenowy, gdyż poprzedniczka była skalkulowana o wiele atrakcyjniej. Wielu z tych, którzy płacąc rozsądne pieniądze kupowali Mazdę dla jej wysokich wartości użytkowych, odeszło do konkurencji. Wielu także później tego żałowało, ponieważ Mazda 626 była dobrym zakupem i dotyczyło to również samochodów z drugiej ręki.

Pokoleniowej zmianie warty towarzyszyła wyraźna zmiana stylistyki. Próżno w nowym modelu szukać klasycznych, europejskich kształtów karoserii (przez niektórych określanych mianem pontonu) znanych z trzeciego wcielenia 626. Pierwszą odmianą był pięciodrzwiowy hatchback, który zaskoczył swym wyglądem w największym stopniu. Nie odnajdziemy w jego sylwetce ani jednej krawędzi. Standardem stały się zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia, które niezwykle dyskretnie przydały temu samochodowi nowoczesności. Interesująco zaprojektowano tył pojazdu. Klosze lamp tylnych wkomponowano w potężny pas z czerwonego tworzywa, w piątych drzwiach zintegrowano spoiler, który z boku, nie burzył szlachetnie skrojonej sylwetki samochodu. Nie ograniczano także gabarytów Mazdy. Rozstaw osi na poziomie 2610 mm gwarantował obszerne wnętrze. Długość 4695 mm, szerokość 1750 mm i wysokość 1390 mm przywodziły na myśl klasę wyższą (np. BMW 5). Mazda dysponowała ponadto dobrze dostępnym bagażnikiem o pojemności 455 litrów. W razie potrzeby go było powiększyć poprzez złożenie oparcia tylnej kanapy, ale trzeba było się liczyć z nierówną podłogą.

Do wersji pięciodrzwiowej dołączyła czterodrzwiowa, która w jakimś stopniu był pochodną futurystycznego hatchbacka. Konstruktorzy w charakterystyczny sposób wyoblili również sedana, który jednak nie był już tak oryginalny i praktyczny jak wariant pięciodrzwiowy. W ofercie znalazło się także kombi, ale pewna siebie Mazda proponowała je w poprzednim wcieleniu modelu 626 (z lat osiemdziesiątych) aż do 1995 r. Kombi nawiązywało do poprzednika także pod względem parku maszynowego - silniki 1.8 l (90 KM) i 2.2 l (115 KM).

Wnętrze jak na dzisiejsze standardy jest zbyt „plastikowe”, ale jeżeli uświadomimy sobie, że od debiutu minęło 15 lat, to projektantom należą się słowa uznania. Oryginalne i funkcjonalne zarazem ukształtowanie kokpitu mogłoby być dobrą alternatywą dla niektórych dzisiejszych rozwiązań, o ile można by wymienić zużyte materiały. I choć prawdą jest, że z wnętrza deski rozdzielczej kilkunastoletniej Mazdy można usłyszeć rozmaite dźwięki, a kierownica o większej niż zwykle średnicy nadal kiepsko leży w dłoniach z uwagi na cienki wieniec – to biorąc pod uwagę całość koncepcji, są to jedynie drobiazgi. Jakość wykończenia wnętrza mogła być lepsza, ale biorąc pod uwagę japońskie standardy prezentowała bardzo dobry poziom. Miękkie fotele miały zapewne w zamyśle konstruktorów zapewnić komfort podróżowania, obecnie jednak aby osiągnąć identyczny cel stosuje się nieco inne rozwiązania.




Najbardziej popularne warianty Mazdy 626 występowały z 4-cylindrowymi silnikami 1.8i (105 KM) oraz 2.0i (115 KM). Pierwszy z nich możemy określić najlepszym źródłem napędu dla samochodu używanego. Dwulitrowy agregat nie jest dużo mocniejszy, a zużywa więcej paliwa. Od japońskiej konstrukcji tej pojemności już wówczas oczekiwało się więcej. Ale uwaga – bazowa wersja 1.8i występowała często z podstawowym pakietem wyposażenia. Reprezentatywna karoseria o sporych wymiarach potrzebowała mocniejszej jednostki napędowej. Mazda 626 otrzymała więc sześciocylindrowy 2,5 V6 (165 KM), który odznaczał się wszystkimi niezbędnymi walorami. Topowa wersja rozwijała prędkość maksymalną 220 km/h, przyspieszając do setki w 8,5 sekundy. Na szczęście, aksamitna praca nie była wyłącznie domeną silnika V6. Pamiętacie może telewizyjną reklamę kończącą się słowami zaskoczonego przeciwnika Mazdy „… ale nie słyszę silnika…” – i coś w tym rzeczywiście jest. Kulturą pracy nie grzeszył natomiast wysokoprężny 2.0 D Comprex, który co prawda korzystał z niezwykłego gazodynamicznego doładowania, ale rozwijał jedynie przeciętną moc 75 KM i dysponował momentem obrotowym 169 Nm dostępnym od 2000 obr./min, co w przypadku ciężkiej (1250 kg) Mazdy nie mogło oczywiście zapewnić wystarczającej dynamiki. Właściwości jezdne Mazdy są pewne, ale nie sportowe. Widać, że również tutaj postawiono na komfort. Mazdy 626 wyposażano w hamulce tarczowe na wszystkich kołach (z przodu wentylowane), co na pierwszy rzut oka powinno gwarantować skuteczność działania, ale w praktyce jest inaczej. To jedna z niewielu słabych stron tego pojazdu.

Mazdy 626 słyną z legendarnej wręcz niezawodności. W statystykach niemieckiego TÜV za 2003 rok, Mazdy w każdej kategorii prezentują się powyżej średniej. W grupie samochodów 10-11-letnich 626 zajmuje 24 pozycję (21,4% usterek), pomiędzy 8-9-latkami 21 miejsce (16,2%), w sąsiedztwie BMW 7 i Volvo 940/960. 6-7-letnie Mazdy plasują się na bardzo wysokim 13 miejscu (10,4% samochodów ze stwierdzonymi usterkami).

Kiedy już poruszamy temat awarii, sprecyzujmy, że chodzi głównie o problemy z przepalonymi uszczelkami pod głowicą silnika lub klasycznymi niemal kłopotami samochodów starszych roczników z instalacją elektryczną. Złoszczą szybko korodujące przewody hamulcowe, zbyt delikatna powłoka lakiernicza (zwłaszcza na pasie przednim) podatna na wszelkiego rodzaju mikrouszkodzenia spowodowane głównie odpryskującymi kamyczkami. Przeciwieństwem są jednostki napędowe, które w odróżnieniu od wielu konkurentów, także po latach są szczelne i próżno szukać pod Mazdą plam po oleju. Nieszczelności ujawniają się w układzie chłodzenia, co często doprowadza do przegrzania silnika, w innym przypadku (jak już wspomnieliśmy) kończy się przepaleniem uszczelki głowicy cylindrów. Mechanicy nie mają zastrzeżeń do konstrukcji silników i skrzyń biegów (wyjątkiem mogą być problemy z synchronizacją 1 i 2 biegu w samochodach z pierwszych lat produkcji).

Duża i ciężka tylna klapa daje się czasem we znaki z powodu niedziałających amortyzatorów gazowych, dlatego po kilku latach eksploatacji nie obejdzie się bez ich wymiany. Nieprzyjemnym świstem dają o sobie znać słabo przylegające uszczelki drzwi, a w przypadku opadów mogą co gorsze, umożliwić przedostawanie się wody do wnętrza auta. Dla zainteresowanych podajemy ceny Mazd 626 z 1994 roku. Najtańszy sedan z silnikiem 1.8i można było nabyć za ok. 80.000 zł, hatchback 2.0i z wyposażeniem GLX kosztował niemal 100.000 zł, a sześciocylindrowy 2.5i prawie 120.000 zł (oczywiście w przeliczeniu, bo ciężko było kupić Mazdę u oficjalnego dystrybutora).




Plusy

• ponadprzeciętna trwałość, niska awaryjność
• elegancka i oryginalna karoseria, również po upływie 10 lat
• przestronne wnętrze
• przystępna cena
• bogate wyposażenie (oprócz modelu podstawowego)

Minusy

• niezbyt imponująca moc silników
• tanie materiały w kabinie, miękkie fotele
• słabe hamulce
• mało odporny lakier

Najczęściej spotykane usterki

• nieszczelności układu chłodzenia, przegrzewanie się silników
• przepalone uszczelki pod głowicą silnika
• korozja przewodów hamulcowych, wydechu
• niefunkcjonalne amortyzatory gazowe unoszące tylną klapę
• nierównomiernie działający hamulec postojowy
• zużyte uszczelki drzwi

P.S Jeśli chcecie test lub porównanie jakiegoś samochodu to piszcie, w miarę możliwości zamieszczę artykuł ;)

Bartek - 2007-09-03, 22:30
Temat postu: Opel Corsa B (1993-2000) - cenowy bojownik


Opel był jednym z pierwszych zagranicznych koncernów, który otworzył swoje przedstawicielstwo na terenie naszego kraju tuż po przemianach, a wkrótce zadomowił się na dobre, czego dowodem są zakłady w Gliwicach, bogata sieć serwisowa i sprzedaży.



Z nowej możliwości zakupu „zachodniego samochodu” skorzystało wówczas niewielu klientów. Jednym z pierwszych modeli, który wpłynął na wyniki sprzedaży pojazdów rodzimej produkcji był zaprezentowany w 1993 r. Opel Corsa drugiej generacji, czasem oznaczany także literą B.

Corsa B zastąpiła przestarzały, kanciasty model pierwszej generacji, a dzięki swojej koncepcji stała się chyba pierwszym przedstawicielem pełnowartościowego małego samochodu, zdolnego spełnić wymagania młodej rodziny, którym można się było wybrać także w dłuższą podróż. W 1994 r. na rynku zadebiutowała nowa Škoda Felicia, co nieco utrudniło życie Corsie. Atutem dla bardziej majętnych i mało lojalnych względem rodzimej motoryzacji klientów miał być czar Opla, technika, a przede wszystkim zachodnie pochodzenie. Co prawda cena na poziomie 40.000 zł nie ułatwiała zadania, ale okres świetności Corsy miał dopiero nadejść.



Mały Opel Corsa do dzisiaj jest konkurentem dla Škody, obecnie oczywiście wyłącznie w autokomisach. Corsie o wymiarach (3729 x 1608 x 1420 mm) co prawda daleko do Felicii (3883 x 1635 x 1415 mm), ale chociaż na długości Oplowi brakuje 15 cm, to rozstaw osi jest krótszy zaledwie o 7 mm – w rezultacie czego przestrzeń dla podróżnych jest podobna. W krótkiej karoserii zmieszczono bagażnik o pojemności 260 l, ale z uwagi na wielkość auta jest to wartość wystarczająca. Przy zakupie Corsy istotną rolę odgrywa design. Mały Opel również po 13 latach od debiutu wygląda całkiem rześko. W Europie Corsę oferowano w dwóch wersjach nadwozia. Trzydrzwiowa jest według nas bardziej elegancka i sportowa, pięciodrzwiowa zyskuje punkty za praktyczność. Oba warianty różnią się nie tylko ilością drzwi, ale i wyglądem tyłu. Ten ostatni u pięciodrzwiowej Corsy jest bardziej stromy, a węższe klosze lamp nie wchodzą w światło otwieranych w górę drzwi. Odmiana trzydrzwiowa, widoczna w naszej fotogalerii zachwyci niejedną przedstawicielkę płci pięknej. Ale uwaga! Zanim dokonacie zakupu Corsy, koniecznie się się nią przejedźcie, a zwłaszcza zaparkujcie. Wiele egzemplarzy nie jest bowiem wyposażonych w wymagające dopłaty wspomaganie kierownicy.

Design Corsy nie jest może piękny, ale współcześnie praktyczny. Wyeksponowane miejsca karoserii (zderzaki, krawędzie błotników nad kołami) wykonane są z ciemnego tworzywa, wersja pięciodrzwiowa charakteryzuje się dużą powierzchnią szyb, więc widoczność we wszystkich kierunkach jest bardzo dobra.




W kabinie dominuje prostota i oryginalność, które w momencie powstania plasowały się w czołówce klasy. Opel nie poskąpił także Corsie wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. Seryjnie montowano napinacze pasów bezpieczeństwa i wzmocnienia w drzwiach, krótko po wprowadzeniu do sprzedaży za dopłatą dostępne były dwie przednie poduszki powietrzne (od 1994 r. seryjnie oferowano tylko airbag dla kierowcy), co nie było regułą w tej klasie. Nasz egzemplarz miał na pokładzie obie przednie poduszki powietrzne, a mimo to udało się wygospodarować miejsce na schowek na drobiazgi przed pasażerem. Bazową pojemność bagażnika można zwiększyć poprzez złożenie siedzeń tylnych do 1050 l, ale jeżeli pierwszy właściciel nie dopłacił, oparcie nie jest dzielone. Pod podłogą znajduje się pełnowartościowe koło zapasowe.

Pierwsze Corsy drugiej generacji napędzane były najczęściej 4-cylindrowymi silnikami benzynowymi 1.2i (45 KM) oraz 1.4i (60 KM), które nie pochodzą wprawdzie z serii Ecotec, ale i tak odznaczają się niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Podstawowy silnik o mocy maksymalnej 45 KM nie czyni z Corsy demona szos, ale na warunki miejskie i okolice wystarcza. Corsa z tą jednostką napędową waży jedynie 835 kg. Najtańsza odmiana zadebiutowała w połowie lat dziewięćdziesiątych, rozpoczynając rynkową wojnę cenową, będącej do tej pory domeną rodzimej produkcji. Z najsłabszym silnikiem Corsa osiągała prędkość maksymalną 145 km/h, problematyczna mogła się okazać jej zdolność do przyspieszania. „Sprint” do setki zajmował prawie 20 sekund.

W ofercie były także mocniejsze silniki: 1.4i (82 KM) i 1.6i (109 KM), zastrzeżone dla trzydrzwiowego GSi. Diesle 1.5 D (50 KM) oraz 1.5 TD (67 KM) nie cieszą się popularnością. Później paletę silników uzupełniły nowoczesne agregaty rodziny Ecotec: 1.4 16V (90 KM), 1.2 16V (65 KM), a także 3-cylindrowy 1.0 12V (55 KM), który można zarekomendować ze względu na niskie zużycie paliwa i stawki OC, ale trzeba się pogodzić z nietypowym dźwiękiem trzech cylindrów. Przestarzałe silniki wysokoprężne zastapił większy atmosferyczny 1.7 D (60 KM). Zawieszenie Corsy jest raczej komfortowe, zachowując przy tym pewne własności jezdne. Lekka karoseria, a tym bardziej podwozie nie są zaprojektowane dla potrzeb ciężkich diesli, tak więc można się spodziewać problemów, zwłaszcza z osią przednią.

Kiedy już jesteśmy przy problemach, zajrzyjmy do statystyk TÜV, aby się przekonać, że Corsa nie wypada wcale tak źle, jak wielu się spodziewa i dlatego płaci więcej za inny samochód używany. Według niemieckich statystyk w kategorii aut 7-8-letnich Corsa zajmuje 26 miejsce (7,2% egzemplarzy z usterką), 9-10-letnie Ople rejestrują awarie w 11,6% przypadków, również ponadprzeciętnym wynikiem mogą się pochwalić 11-12-letnie Corsy. Wbrew obiegowym opiniom Opel przez długi czas utrzymuje lepsze pozycje niż główny niemiecki rywal w postaci Volkswagena Polo. Niemiecka Dekra źródło największych kłopotów widzi w awariach oświetlenia i instalacji elektrycznej. Często zdarzają się wyładowane akumulatory (wynikające ze zużycia lub wady alternatora), nieszczelne pompy układu chłodzenia, problemy ze skrzynią biegów (bieg wsteczny) i hamulcem ręcznym. Plusem jest wysoka odporność na korozję.



Opel Corsa bardzo dobrze wywiązuje się z roli drugiego pojazdu w rodzinie, ale może również sprawdzić się jako rodzinny samochód dla młodych par. I chociaż image marki nie jest tak dobry jak małych samochodów z Wolfsburga, statystyki mówią, że jakość Corsy jest co najmniej porównywalna. Auto stanie się ulubionym pupilkiem Waszej partnerki, zwłaszcza jeśli będzie wyposażone w opcjonalne wspomaganie układu kierowniczego.

Plusy

• oszczędne silniki benzynowe, niskie koszty eksploatacji
• ciągle nowoczesny wygląd zewnętrzny
• przestronne wnętrze
• dobra zwrotność
• dobra ochrona antykorozyjna

Minusy

• brak wspomagania kierownicy
• nieprecyzyjny mechanizm zmiany biegów
• przeciętna jakość montażu
• nie najlepsze silniki wysokoprężne

Najczęściej spotykane usterki

• szybko zużywający się akumulator, usterki alternatora
• defekty oświetlenia
• problemy ze skrzynią biegów i zapłonem
• nieszczelności pompy układu chodzenia, pompy oleju


Korba - 2007-09-03, 22:46

Bartek napisał/a:
przeciętna jakość montażu

To dotyczy niestety wszystkich Oplów, większych też :>

Bartek - 2007-09-10, 21:35
Temat postu: Peugeot 206 (1998-do dziś) - Lwie serce
Udany Peugeot 205, doczekał się w 1998 r. następcy, który jest produkowany i sprzedawany do dnia dzisiejszego. Po upływie 9 lat zainteresowanie małym Peugeotem nie słabnie.




Najlepiej sprzedający się samochód Europy kilku ostatnich lat jest łakomym kąskiem na rynku wtórnym. Nie zagości na dłużej w komisach, a i szukając wśród ogłoszeń należy być szybkim, ponieważ auto - dzięki nieznacznym zmianom - wciąż obecne na rynku, cieszy się sporym powodzeniem.

Leciwą dwieściepiątkę zastąpiono modelem 206 w 1998 roku, krótko przed debiutem długo wyczekiwanej Škody Fabii. Te dwa samochody rywalizują właściwie do dziś, chociaż nie sposób wysnuć takiego wniosku na podstawie statystyk sprzedaży. Fabie znajdują właścicieli w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy, a mały Peugeot w tym samym segmencie (aczkolwiek jeden z najlepiej sprzedających się pojazdów importowanych) notuje wynik zaledwie kilku tysięcy rocznie. Na podstawie tego porównania widać niełatwe życie konkurentów Fabii.

Model 206 zajął w programie produkcyjnym miejsce pomiędzy najmniejszym modelem 106, a ówczesnym reprezentantem klasy niższej-średniej Peugeotem 307. Maska z charakterystycznymi trójkątnymi reflektorami i wielkim lwem pośrodku była w małym modelu na nowo wystylizowana, sportowego wyrazu dodał zderzak lakierowany w kolorze nadwozia ze sporym, szeroko rozciągniętym wlotem powietrza do chłodnicy. Jako typowy, francuski samochód do miasta, także 206 nie obejdzie się bez czarnych pasów i listew ochronnych na wyeksponowanym obwodzie całego nadwozia. Sylwetka boczna zdradza doskonałe wykorzystanie przestrzeni. Szyba przednia zaczyna się niezwykle blisko przodu, charakteryzuje się niebywale dużą powierzchnią i kątem pochylenia, także załoga wewnątrz auta ma poczucie przestrzeni niczym w mikro-MPV. Dziedzictwem po poprzedniku można nazwać trzeci trójkątny słupek, który oczywiście polepsza sztywność konstrukcji, ale w praktyce ogranicza widoczność z wnętrza do tyłu. Linia szyb bocznych nie zmienia się, niezależnie od wersji hatchbacka. Wariant trzydrzwiowy ma szersze drzwi boczne, tak aby ułatwić zajmowanie miejsc na tylnej kanapie. Seksowny tył 206 oczarował nie tylko kierowców płci brzydkiej, ale przede wszystkim zmotoryzowane panie. Zachodzące na boki światła tylne są charakterystycznym elementem stylistycznym, ale głównym zadaniem odblaskowej powierzchni jest zwiększenie widoczności pojazdu podczas mgły. Oryginalne jest światło przeciwmgielne umieszczone pośrodku tylnego zderzaka. Znacznie pochylona szyba tylna dopełnia dobrego wrażenia całości, ale niestety ogranicza pasażerów z tyłu. Po otwarciu klapy mamy do zagospodarowania 245 litrów standardowej przestrzeni bagażowej, zwiększającej się po złożeniu tylnych siedzeń do niemal całego 1 m3.

Klasyczna paleta małych jednostek napędowych koncernu PSA miała okazję udowodnić swe zalety także w modelu 206. 16-zaworowa głowica do niedawna była zastrzeżona w tej klasie tylko dla mocnych, sportowych wersji, znacznie częściej spotykało się dwuzaworowe silniki 1.1 lub 1.4 l. I podstawowa 60-konna jednostka napędowa jest zupełnie wystarczająca do jazdy miejskiej i okołomiejskiej. Ważącą niecałą tonę 206 rozpędza do setki w 15,2 s, co jest wynikiem, o którym Fabia z bazowym silnikiem (1.4, 60 KM) może jedynie pomarzyć. 1.1 przy ostrożnej jeździe zaskoczy niskim zużyciem paliwa na poziomie ok 6 litrów. Kolejnym silnikiem będzie mocniejszy 1.4 (75 KM), z którym Peugeot przyspiesza od 0-100 km/h w 13,2 s, a zapotrzebowanie na paliwo będzie oscylować w granicach nieco ponad 7 l/100 km (jak w naszym teście). Silniejsze jednostki 1.6 (90 KM), 2.0 16 V (135 KM) lub nowsze 1.4 16V (88 KM) i 1.6 16V (109 KM) spotyka się oczywiście znacznie rzadziej. Topową odmianą pośród szybkich Peugeotów 206 jest model RC, napędzany silnikiem 2.0 16 V (177 KM). Istotne dla małego Peugeota są silniki wysokoprężne. Przecież 33% wszystkich dwieścieszóstek sprzedanych w 2002 r. i 36% rok później było napędzanych dieslem. To wartości ponadprzeciętne w segmencie małych pojazdów. Sporą zasługę w wysokim udziale diesli miał najpierw wpływ atmosferyczny silnik 1.9 (69 KM) do spółki z ulubionym 2.0 HDi (90 KM), który z powodzeniem napędza wiele większych i cięższych modeli koncernu PSA. Uczynił on z lekkiej 206 „wysokoprężnego dzikusa” (0-100 km/h w 12 s), a mimo to potrafił jeździć oszczędnie (poza miastem 5 l/100 km, w mieście ok. 7 l/100 km). Dopiero od 2002 r. w ofercie znalazł się małolitrażowy diesel Common-Rail 1.4 HDi (68 KM), który szczyci się mianem najoszczędniejszego w klasie. Deklarowane zużycie paliwa 4,3 l /100 km nie jest możliwe do uzyskania w praktyce, nam w warunkach jazdy miejskiej udało się osiągnąć wynik 5,7 l oleju napędowego.

Słabym punktem, krytykowanym nie tylko przez dziennikarzy motoryzacyjnych, ale przez wielu użytkowników jest skrzynia biegów o długich drogach prowadzenia lewarka, „gumowej” pracy (większe luzy) i hałasem przy zmianie przełożeń. Z kolei pozbawionym podstępności własnościom jezdnym tego wielkoseryjnie produkowanego samochodu należy się pochwała.

Wnętrze małego samochodu oferuje dość miejsca pasażerom siedzącym z przodu, przyczyną problemów z zajęciem optymalnej pozycji za kierownicą może być kierownica regulowana tylko na wysokość. Z tyłu z miejscem jest nieco gorzej, wyżsi pasażerowie będą ograniczeni opadającą linią dachu. Problem ten nie występuje w przypadku niewielkiego kombi 206 SW, sprzedawanego od września 2002 r., ale prawdopodobieństwo spotkania go w komisie oceniamy na raczej małe. Obok Fabii jest jedną z niewielu (a przy tym bardziej elegancką) alternatywą na rynku małych kombi. Sportowo skrojony garnitur w wersji SW nabrał jednak praktyczności, za drugim rzędem siedzeń znajduje się 313-litrowy bagażnik, którego pojemność można zwiększyć do 1136 l.




W 2003 r. dwieścieszóstka przeszła niewielka modernizację. Na pierwszy rzut oka zmodyfikowaną 206 łatwo poznać po przezroczystych kloszach lamp przednich, nowym ukształtowaniu przedniego zderzaka i kratki chłodnicy (dla wersji Premium i sportowych dodatkowo z chromowaną listwą), następnie bardziej sportowym zderzaku tylnym (we wszystkich wersjach lakierowanych w kolorze nadwozia). Już w bazowej wersji Contact klamki drzwi są polakierowane na kolor karoserii, nowe są lampy tylne i chromowane logo lwa Peugeota, który dominuje z tyłu pojazdu. Interesującym ożywieniem wnętrza jest możliwość wyboru spośród 3 pakietów kolorystycznych (czerwono-czarny, niebiesko-szary i szaro-czarny), również dostępnych już w podstawowej wersji wyposażenia Contact.

Małego Peugeota należy pochwalić za doskonały poziom bezpieczeństwa pasywnego. W teście Euro NCAP już w 2000 r. Peugeot 206 otrzymał cztery gwiazdki. Model ten jest niewielkim pojazdem, który oferuje kompleksową ochroną dla dorosłych pasażerów. Karoseria po zderzeniu czołowym zachowała dostateczną przestrzeń przeżycia, drzwi kierowcy były tylko minimalnie uszkodzone. Nawet samochód bez bocznych poduszek powietrznych jest bardzo odporny na zderzenia boczne, ryzyko urazów jest minimalne.

W dotychczasowym życiu modelu 206 nie wystąpiły jeszcze wszystkie usterki, typowe dla starszych samochodów, ale spore ilości wyprodukowanych dotąd egzemplarzy i ich popularność są dobrym sprawdzianem jakości. Podczas kontroli stanu technicznego w Niemczech wspólne problemy występowały raczej rzadko. Przyczyną najczęstszych zmartwień właścicieli Peugeotów 206 są nierównomiernie działające hamulce tylne i ich korozja, defekty reflektorów przednich, ale źródłem przedłużających się kłopotów jest skrzynia biegów. ADAC odnotowuje częste usterki jednostek sterujących silników benzynowych (krytyczne są roczniki 1999 i 2000). W statystykach TÜV znajdziemy Peugeota na razie w 4 kategoriach wiekowych, w tej najmłodszej uplasował się na 70 miejscu, czyli poniżej średniej z odsetkiem awaryjności w 6,1% samochodów. Peugeot 206 znajduje się w towarzystwie Audi A6 i Mercedesa A, tak więc nie jest to żaden wstyd, biorąc pod uwagę cenę tego samochodu.

Plusy:

• nowoczesny wygląd zewnętrzny i wewnętrzny
• komfortowe resorowanie, także przy pełnym obciążeniu
• dobre własności jezdne, precyzyjny układ kierowniczy
• sztywna karoseria
• szeroka oferta silników, oszczędne diesle HDi
Minusy:

• mała pojemność bagażnika
• mało miejsca nad głowami pasażerów tylnych siedzeń
• przeciętna jakość montażu, tworzywa niezbyt wysokiej jakości
• niewygodna regulacja położenia oparć foteli, niedostateczne trzymanie boczne
• kiepska widoczność na wprost (szerokie słupki A) i do tyłu (szerokie słupki C)

Najczęściej spotykane usterki:

• usterki skrzyń biegów
• problemy z jednostkami sterującymi silników (roczniki 1999 i 2000), immobilizerami
• wycieki oleju z przekładni/silników
• nierównomierne działanie tylnych hamulców




źródlo: roadlook.pl

Bartek - 2007-10-01, 22:06
Temat postu: Mazda 323 - niezawodnie, ale bez wdzięku
Mazda 323 - na pierwszy rzut oka Kopciuszek, który nie ma dość stylu i wdzięku, w rzeczywistości jest wytrzymałym „pewniakiem”, który nigdy nie zawiedzie. Braki wizerunku nadrabia bezproblemowym użytkowaniem i niezawodnością.




Twarda konkurencja w klasie Golfa na rynku europejskim zmusiła Mazdę w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia do opracowania samochodu klasy niższej-średniej w pikantnym opakowaniu „pięciodrzwiowego coupé“ oznaczonego literą F, które ożywiło stateczny wygląd 323

Japoński kompakt o tej nazwie istnieje w światowej motoryzacji już od lat 60, a pracowity dział rozwoju wschodnioazjatyckiego producenta wyrzucał przez całe lata w czteroletnich odstępach zupełnie nowe modele 323. Taka koncepcja oznacza wielką ilość różnych samochodów o tej samej nazwie, szybsze starzenie się, a co za tym idzie wymusza obniżki cen samochodów używanych Jest to przeciwieństwo przeciągających się zmian międzygeneracyjnych, typowe dla marek niemieckich. Dopiero w ostatnich latach tempo innowacji zaczęło spadać, ponieważ dziewiąta generacja jeździ po drogach od 1998 roku. Prawdziwą bombą stała się następczyni oznaczona po prostu cyfrą 3, zaprezentowana w 2003 r. (będąca finalną wersją konceptu pokazanego wcześniej podczas autosalonu w Genewie). My poświęcimy uwagę ostatnim dwóm, ostatnim generacjom 323, obecnie często spotykanym w autokomisach.

Ósma generacja 323 trafiła na nasz rynek, krótko po większej 626 i obie, chociaż niezbyt rozpowszechnione, cieszą się wielką estymą. W przeciwieństwie do produktów rodzimej motoryzacji 323 była niezwykle egzotyczna. Model ten wyróżniał się ilością wariantów nadwozia. Do dyspozycji były trzydrzwiowy hatchback, trójbryłowy sedan ze stopniowanym tyłem i najbardziej poszukiwany pięciodrzwiowy hatchback 323F. Pod różnymi nadwoziami kryła się, z reguły, klasyczna, sprawdzona technika – na przykład ułożony poprzecznie z przodu silnik, napęd na koła przednie, kolumny McPhersona z przodu i tylna oś wleczona – co jest podstawą długiej żywotności Mazd 323. Zatrzymajmy się przez chwilę przy atrakcyjnym do dzisiaj modelu 323F. Jego charakterystyczny, sportowy design przypominał coupé, do czego przyczyniła się wysmukła sylwetka, drzwi bez ramek, długi rozstaw osi, nisko umiejscowione przednie światła i wyraźny przedni spoiler oraz i wyoblone błotniki. Szyby bez ramek wyglądają rasowo, ale miękkie uszczelki tracą z czasem na funkcjonalności i oprócz tego, że należy spodziewać się aerodynamicznych hałasów trzeba się liczyć z okresowym przeciekaniem do wnętrza kabiny. Design ograniczał przestrzeń w kabinie głownie na tylnych siedzeniach, niewysokie szyby i wyższy tył ograniczały widoczność. Dynamicznie ścięty tył krył w sobie raczej przeciętny bagażnik o pojemności 346 l, który dodatkowo był kiepsko dostępny z uwagi na wysoką krawędź załadunku. Jako jeden z pierwszych, popularnych samochodów 323F miała zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia, co było z pewnością efektowne w nowym samochodzie, dzisiaj zaś mimo starań pierwszego właściciela narożniki karoserii będą nosić ślady trudów eksploatacji.




Najbardziej rozpowszechnionym silnikiem ostatnich generacji 323 był czterocylindrowy 1,5 l (90 KM), stanowiący optymalny kompromis pomiędzy mocą i akceptowalnymi kosztami eksploatacji. Benzynowe jednostki napędowe wyróżniają się cichą i spokojną pracą. Mniejsza z nich - 1,3 l (73 KM) była dedykowana sedanowi i trzydrzwiowemu hatchbackowi, z kolei „efka” otrzymała dwulitrowego V6 (147 KM), co zapewniło jej odpowiednią dynamikę (przyspieszenie do setki poniżej 10 s, prędkość maksymalna powyżej 200 km/h) i było adekwatne do wyglądu. Poszukiwaną odmianą był również 4-cylindrowy 1.8 l (114 KM). Zwolennicy oleju napędowego musieli zadowolić się niezbyt silnymi jednostkami: 1.7 TD (83 KM) lub dwulitrowym wolnossącym (72 KM), później oferowanym także ze sprężarką (90 KM).

Sportowo zestrojone zawieszenie nie było zastrzeżone jedynie dla wariantu F, bo nawet stateczny sedan poradzi sobie z szybszym pokonywaniem zakrętów. Z drugiej jednak strony stan naszych dróg potrafi dać się we znaki pasażerom. Bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy bardzo zwrotnego pojazdu prowokuje do jazdy na granicy własnych możliwości. Klasyczna, pięciobiegowa, ręczna skrzynia biegów mogła być zastąpiona, rzadko u nas spotykanym 3- lub 4-stopniowym automatem.

Dziewiąte wcielenie Mazdy 323 zadebiutowało w 1998 r. Pod koniec produkcji w ofercie znalazły się już tylko dwie, odrobinę odnowione (po liftingu) odmiany nadwozia, wyczekujące nadejścia następcy. Do sprzedaży ponownie trafiły 3 warianty karoserii. Oryginalne dwudrzwiowe coupé z wysoko unoszoną klapą tylną było zastąpiło lubianego, trzydrzwiowego hatchbacka. Klient docelowy: młodzi, niekonwencjonalni ludzie. Dzięki wysokiej tylnej partii nadwozia łamana szyba tylna przechodziła płynnie aż do krawędzi bagażnika, ale nawet tak efektowne rozwiązanie nie polepszyło widoczności do tyłu. Na naszych zdjęciach jest widoczna Mazda 323F. Wraz z nadejściem dziewiątej generacji sportowy model F przeistoczył się w praktyczny samochód na pograniczu pięciodrzwiowego hatchbacka i kombi. Właśnie on wyszedł naprzeciw modzie końca lat dziewięćdziesiątych, tzn. odwrotowi (także Mazdy) od wszechobecnych zaokrągleń i obłości. Pojedyncze warianty nadwozia odróżniały na przykład lampy tylne. Ze sporego rozstawu osi 2610 mm cieszyli się przede wszystkim pasażerowie podróżujący na tylnych siedzeniach. Pojemność bagażnika w sedanie wynosiła 416 l, bardziej uniwersalne i pożądane 323 F dysponowało w standardzie 356-litrowym kufrem. W niektórych odmianach można było skorzystać z dobrodziejstw, jakie oferowała przesuwna kanapa tylna, umożliwiająca zwiększenie pojemności bagażowej przy pięciu osobach na pokładzie do 421 l (przy złożonych fotelach ponad 700 l).

Do już wspomnianych silników dołączyły zmodernizowane lub zupełnie nowe jednostki napędowe: benzynowe, czterocylindrowe 1,6 (98 KM) i 2.0 (131 KM), ewentualnie –doładowany silnik diesla z wtryskiem bezpośrednim 2.0 DiTD (98 KM, maksymalny monet obrotowy 230 Nm przy 2000 obr./min.), który poprawił opinie na temat silników wysokoprężnych w 323. Silnik ten mieliśmy okazję przetestować w 2001 r. w dziewiątej generacji po liftingu.

W kabinie Mazdy dominuje prostota. Design i aranżacja wnętrza zbliżyły się powoli do europejskich standardów, jeżeli chodzi o surowe parametry montażowe (szczeliny między poszczególnymi komponentami) dopiero dziewiąta Mazda 323 (i to z przymrużeniem oka) usiłowała osiągnąć poziom Golfa, jednak szerokiej na palec przerwy pomiędzy drzwiami i deską rozdzielczą próżno szukać w niemieckim aucie. Monotonię wnętrza Mazda starała się przełamać montując w niektórych wersjach sportową, trójramienną kierownicę firmowaną przez Nardi. Szaro-czarne wnętrze 323 jest praktyczne i długowieczne, ale brak mu elegancji.




Ostatnia generacja 323 była w większości przypadków bardzo dobrze zabezpieczona w zakresie bezpieczeństwa, standardem były 2 poduszki powietrzne oraz ABS.

Mazdy 323 z rynku wtórnego usatysfakcjonują nowych właścicieli niewygórowaną ceną i wytrzymałością. Niemieckie TÜV klasyfikuje najmłodsze egzemplarze na 24 miejscu z 3,8 % samochodów z awarią (co jest bardzo dobrym, ponadprzeciętnie wysokim rezultatem), wśród egzemplarzy starszych wynik jest jeszcze lepszy (10 miejsce i 5,4 % awarii). Kiedy już coś się zepsuje lub będziecie uczestnikami kolizji, należy spodziewać się wyższych – niż normalnie – cen oryginalnych części zamiennych. Mazdę 323 można polecić tym, którzy oczekują sprawnego przemieszczania się z punktu A do punktu B, przy czym może to być podróż w sportowym stylu. Technika wysokiej próby pozwala uniknąć większości z nich, dlatego Wasz portfel niekoniecznie odczuje wyższe ceny części zamiennych.

Plusy


• solidna karoseria
• dynamiczne jednostki napędowe
• zmienna pojemność bagażowa
• dobry poziom wyposażenia seryjnego
• bardzo dobre własności jezdne
• atrakcyjny design zewnętrzny
• dobrze zaaranżowana przestrzeń
• precyzyjny układ kierowniczy
• dobra jakość wykonania
• wysoka niezawodność
• dobra zwrotność

Minusy


• niezbyt wysoki komfort resorowania
• głośne silniki
• utrudnione manewrowanie samochodem bez wspomagania
• wyższe koszty napraw i eksploatacji
• kiepska widoczność do tyłu
• niezbyt widoczne elementy sterowania (panel wentylacji i panel środkowy) z powodu kiepskiego podświetlenia

Najczęściej spotykane usterki

• problemy z instalacją elektryczną
• niedostateczna ochrona antykorozyjna
• niska żywotność sprzęgła
• nieszczelny układ wydechowy
• awaryjne zamki drzwi
• awaryjny immobilizer i defekty centralnego zamka
• nieszczelna pompa paliwa
• popękane paski rozrządu
• nieszczelności w modelach z drzwiami bez ramek




źródło: roadlook.pl

Bartek - 2007-10-11, 22:13
Temat postu: Audi A4 (2000 - 2004) - marzenie kierowców


Model A4 od początku swojego istnienia pozostaje w sercach kierowców jako jedno z największych marzeń. Obecnie staje się coraz bardziej dostępne, bo jego ceny spadają.




Popularność marki Audi ma w wielu krajach swoje tradycje. Najlepsza opinię o tych samochodach ugruntowały silniki wysokoprężne TDI, a także ponadczasowy design. Modele A4 od początku swojego istnienia trafiły do serc miłośników motoryzacji i stały się przedmiotem marzeń. Początkowo były mało dostępne ze względu na stosunkowo wysoka cena, ale w miarę starzenia stawały się coraz tańsze i bardziej dostępne. Stąd też używane Audi A4 staje się coraz bardziej popularnym samochodem także i w Polsce.

Audi A4 od lat dziewięćdziesiątych należy do kluczowych modeli producenta mającego swoją siedzibę w Ingolstadt. Generacja, która trafiła do sprzedaży w połowie 2000 roku (oznaczona 8E lub B6), pojawiła się najpierw jako sedan i usytuowała ten model jeszcze bliżej rywali z Monachium i Stuttgartu. Koncepcja umieszczenia jednostki napędowej przed przednią osią, która w przypadku wersji 4x4 napędza wszystkie cztery koła. Zwiększyła się liczba elementów z aluminium (szczególnie w elementach zawieszenia), ale nadwozie wciąż pozostaje stalowe. Udział elementów ze stali w kolejnej generacji Audi A4 zmniejszył się o 7,5 proc.

Podczas prezentacji A4 opisywanej generacji w 2000 roku napisano tak: „Designerom udało się zoptymalizować wygląd nadwozia, włącznie z poprawą aerodynamiki podwozia. Obecnie współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,28. Długość całkowita pojazdu 4547 mm, a więc nowe Audi A4 jest dłuższe o 69 mm od swojego poprzednika. Szerokość 1766 mm, to 33 mm więcej, a wysokość 1428 mm, to także o 13 mm więcej. Dzięki tym zmianom uzyskano więcej miejsca dla załogi.

Długość wnętrza wzrosła o 32 mm, przestrzeń na kolana dla podróżujących na tylnych siedzeniach wydłużyła się o 41 mm, wysokość nad przednim fotelem, to 15 mm więcej, z tyłu: +14 mm, szerokość z przodu na wysokości ramion: +11 mm, szerokość z przodu na wysokości łokci: +17 mm, z tyłu: +29 mm. Bagażnik ma pojemność 445 litrów, a jego szerokość pomiędzy nadkolami wynosi 1000 mm. Konstruktorzy dokonali postępu w konstrukcji nadwozia. Jest ona obecnie o 45 proc. sztywniejsza niż w poprzedniej wersji. W efekcie poprawiły się nie tylko własności jezdne, ale także zmniejszył się hałas we wnętrzu. Aerodynamiczna optymalizacja grup podwoziowych sprawiła, że wynikający z ich pracy hałas jest obecnie we wnętrzu o 3 dB mniejszy.”




We wrześniu 2001 roku pojawiła się wersja kombi – Avant. Także ta wersja zaoferowała użytkownikom więcej niż poprzednik. Przede wszystkim powierzchnia bagażowa o szerokości 1000 mm znacznie zwiększyła użytkowe możliwości tego luksusowego modelu. Bagażnik w podstawowej wersji ma pojemność 442 litrów (co oznacza dodanie 52 litrów w porównaniu do poprzednika), ale po złożeniu tylnych siedzeń otrzymujemy już 1184 litry. Podwójna podłoga bagażnika oferuje jeszcze dodatkowo 65 litrów na przewóz przedmiotów o mniejszych gabarytach.

Jednostki napędowe

W październiku 2001 roku na rynku pojawiła się rodzina A4 z pięciozaworowymi czterocylindrowymi silnikami benzynowymi o pojemności skokowej 2.0 l i mocy 97 kW, 1.8 T o mocy 110 kW i sześciocylindrowym 3.0 V6 o mocy 162 kW. Wszystkie były dostępne z pięciobiegową manualną skrzynią biegów lub automatyczną bezstopniową Multitronic. Jednostki wysokoprężne TDI reprezentowane były w początkowym okresie przez czterocylindrową 1.9 TDI o mocy 96 kW i sześciocylindrową 2.5 TDI o mocy 114 kW, która jako jedyna wyposażona była w sześciostopniowa manualna przekładnię.

Sześć poduszek powietrznych, system stabilizacji i automatyczna klimatyzacja były od początku na rynku niemieckim standardem W drugiej połowie 2001 roku w ofercie pojawiła się nowa jednostka sześciocylindrowa 2.4 V6 o mocy 125 kW. Kolejno do oferty dołączono dwa silniki benzynowe: 20 FSI o mocy 110 kW i 1.8T o mocy 120 kW, a także wysokoprężny sześciocylindrowy 2.5 TDI o mocy 132 kW. Najmocniejsze w ofercie okazało się Audi S4 z silnikiem o mocy 253 kW.




Na co należy zwrócić uwagę?

Audi A4 w wersji z 2000 roku zasłynęło w historii niemieckiej marki jako model ładny i niezawodny. W Raporcie TÜV model ten uplasował się najwyżej z produkowanych w Niemczech samochodów. Podczas przeglądów technicznych w placówkach TÜV stwierdzono wykraczające poza przeciętną problemy ze światłami oraz układem hamulcowym. Jako solidne uznano zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia i podwozia oraz trwałość układu wydechowego. Problemy sprawiała bezstopniowa przekładnia CVT, którą Audi sprzedawało pod oznaczeniem Multitronic, więc polecamy raczej zakup auta z tradycyjna przekładnią manualną. Nowy mały silnik sześciocylindrowy 2.4 V6 miał tendencje do nadmiernego zużycia paliwa. Także skrzynie i systemy napędu quattro zmagały się z wyciekami oleju. Problemy z elektroniką pokładową dotyczyły układu ze zintegrowanym immobilizerem, który potrafił w ekstremalnych przypadkach zatrzymać pojazd na dobre. Mniej przypadków awarii odnotowano z elektronicznymi urządzeniami wyposażenia. Często też pojawiały się problemy z elektronicznym sterowaniem klimatyzacji, co powodowało wyłączenie tego systemu z użytku. W układzie hamulcowym odnotowano wibracje, które wynikały z deformacji tarcz w wyniku nadmiernego ich obciążenia.




Silniki TDI cierpią na znane problemy z zasysanym powietrzem, awarie turbosprężarek oraz systemem rozrządu. W tym przypadku dobrym wyborem jest silnik benzynowy 2.0 o mocy 96 kW, a wśród jednostek TDI lepiej zdecydować się na mniejsze czterocylindrowe. W jednostkach benzynowych odnotowano awarie systemu rozruchowego i pompy paliwowej. W praktyce należy liczyć się z ograniczona przestrzenią na tylnych siedzeniach. Jakość wykonania wnętrza, podobnie jak i dobór materiałów należy uznać za najwyższe. Siedzenia są sztywne, podobnie jak i ustawienia układu zawieszenia. Gorszego komfortu należy oczekiwać od wersji z napędem czterech kół quattro, która ma sztywniejsze sportowe zawieszenie. Dzisiaj modela Audi A4 z opisywanej generacji można już kupić za 40-50 tys. złotych.

Zalety

• ładne nadwozie
• dobre wykonanie (jakość i funkcjonalność)
• ekonomiczne silniki wysokoprężne
• dobre własności jezdne
• trwałość przekraczająca średnią

Wady

• twarde zawieszenie
• mało miejsca na tylnych siedzeniach
• stosunkowo mały bagażnik

Najczęściej spotykane usterki

• awaryjne przekłądnie Multitronic
• awarie układu elektrycznego i elektroniki
• nieszczelne przekładnie systemu quattro
• awarie typowe dla systemu TDI (rozrząd, trubosprężarka)

Bartek - 2007-10-16, 13:09
Temat postu: Volkswagen Tiguan: Pierwsze wrażenia z jazdy


Do segmentu, w którym panują japońskie i koreańskie marki, wstępuje europejski lider. Nie jest pierwszy, ani ostatni. Tiguan zapewne przez długi okres będzie w centrum zainteresowania.




Segment kompaktowych modeli SUV wciąż sie rozrasta. W 2002 roku jedynie w krajach Europy Zachodniej sprzedano 200 tys. takich samochodów, a już przed rokiem trzy razy więcej. Użytkownicy, którzy chcą mieć napęd na cztery koła zapakowany do stylowej karoserii ida do dilerów Toyoty, Hondy, Nissana, Hyundaia czy Kii. Sytuacja ta wkrótce może ulec zmianie, bo na rynku pojawiają się nowi gracze. Wielkie wejście za kilka miesięcy zapowiada Forda Kuga, ale już jest niemiecki przedstawiciele tej klasy - Volkswagen Tiguan.

Jak grzyby po deszczu
Poszerzenie oferty o wyjątkowe modele staje się od paru lat logicznym rozwiązaniem z minimum ryzyka. Na rynku niemieckim większość miejscowych producentów wprowadziła do produkcji duże i drogie modele umożliwiające jazdę terenową. Jednak kolejnym etapem są mniejsze i bardziej dostępne modele SUV. Volkswagen wsparty sukcesem małego, ale relatywnie drogiego BMW X3, zmobilizował swój marketing, planowanie i konstruktorów, by stworzyli model z bardziej "ludowym" charakterem. Tym razem skopiowano Japończyków, ktorzy z powodzeniem sprzedają w Europie swoje modele SUV znacznie taniej. To jest cel Volkswagena Tiguan.

Oszczędność
Tiguan miał być tanim modelem, bo Volkswagen już realizuje plan oszczędzania. Nie ma jednak obawy, aż tak przy jego konstruowaniu nie oszczędzano, by miało to wpływ na jakość ostatecznego produktu. Konstruktorzy skorzystali z modularnego konceptu, który juz od kilku lat Volkswagen do swoich wszystkich nowości aplikuje. Oznacza to, ze dla przykładu tylne zawieszenie Tiguan przejął z Passata 4Motion, a z przodu zmodyfikowany system McPherson. W założeniu wszystkie niewidoczne komponenty to nowości lub technologiczne ciekawostki. Tylna rama jest zupełnie nowa, a z przodu nośny element wykonany z aluminium. W porównaniu z bezkompromisowym Touaregiem nowy Tiguan offroadowo pozostaje na ziemi. W początkowym okresie produkcji wszystkie wersje będą dostarczane z napędem czterech kół z elektronicznie sterowanym sprzęgłem Haldex. Jednak w połowie 2008 roku pojawi się także wersja z przednim napędem. Model ten będzie produkowany w Wolfsburgu.

Podziwiamy




Zewnętrzne elementy nadwozia jednoznacznie określają, że model ten należy do rodziny koncernu Volkswagen. Zapewne część z nich zostanie wykorzystana w najnowszych generacjach Golfa, Scirocco i Passata Coupé. Producent przewidział dwie wersje Tiguana. Nabywca może wybrać wersję drogową lub terenową. Ta pierwsza ma wygląd bardziej elegancki i reprezentacyjny, a druga o nazwie Track & Field jest praktyczniejsza, i to nie tylko w terenie. Zasadniczą różnicą są zderzaki. W wersji Track & Field maja one kształt umożliwiający podjazd na wzniesienie pod kątem (28°). To jednak nie wszytko, bo także offroadowe ustawienia otrzymała elektronika pojazdowa, która odpowiada za dynamikę jazdy.

Małą premierą są nowe lusterka zewnętrzne, które zapewne także pojawią się w kolejnej generacji Golfa. Zmieniona została ich aerodynamika i są one bardziej praktyczne w użyciu.




Jesteśmy we wnętrzu




Niemieckie wnętrze samochodu jest precyzyjne. Tu nie ma przypadków, a wykonanie i dopasowanie elementów zasługuje na najwyższa ocenę. Nowe modele marki Volkswagen są już nowoczesne i funkcjonalne. Ocena wnętrza będzie i tak wysoka, nawet przy tych wszystkoich oszczędnościach konstrukcyjnych.




Na przednich siedzeniach podróżni mogą czuć się jak za zasłoną bezpieczeństwa, którą tworzy deska rozdzielcza przejęta z Golfa Plus. Bardziej pochylona szyba czołowa nie zmniejsza jednak miejsca dla pasażerów. Nawet dla osób o znacznym wzroście nie będzie tu problemu. Na wszystkich siedzeniach podróżni mają do dyspozycji 991 mm (tył) i 992 mm (przód) nad siedziskiem i to w zupełności wystarczy. Jednak z tyłu siedzi się o 4 centymetry wyżej.




Zaletą Tiguana są składane siedzenia, których zalety można porównać do małego MPV. Tylne siedzenia można przemieszczać w płaszczyźnie o 16 mm, a ich oparcia ustawiać pod kątem 23°. Za dopłata można także otrzymać składane oparcie przedniego prawego fotela, co umożliwia przewożenie długich przedmiotów.




Kraina dźwięków
Czego możemy w nowych modelu Volkswagena posłuchać? Oferta systemów audio jest w samochodach nimieckiej marki coraz lepsza. znajdziemy w niej także najwyższej jakości głośniki znanego duńskiego producenta Dynaudio.

Do niedawna właściciele modeli napędzanych silnikami wysokoprężnymi TDI marki Volkswagen narzekali na głośność i wibracje. Jednak wraz z nadejściem nowego Tiguana pojawiła się ewolucyjna wersja jednostki napędowa o pojemności skokowej 1896 cm3. nowością jest system bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail, który pracuje przy maksymalnym ciśnieniu 1800 bar. Oczekiwania nie są małe. Wciąż jednak jest to czterocylindrowy silnik TDI, który na wolnych obrotach pracuje ciszej. jednak po uruchomieniu wciąż jest to dźwięk diesla, porównywalny z poprzednikiem. Największym plusem nowej generacji jest wyeliminowanie (raczej znaczne zmniejszenie) hałasu przy średnich i wyższych obrotach.

Podczas jazd testowych Tiguanem napędzanym silnikiem 2.0 TDI CR (104 kW) te cechy nam się potwierdziły. Najlepiej silnik pracował w zakresie obrotów od 1800 do 3500 obr./min. Chociaż niezbyt głośno pracował także po przekroczeniu granicy 5000 obr./min.




Drugą wersją silnikową w pierwszej fazie sprzedaży Tiguana bezie znany już Twincharger 1.4 TSI (110 kW), z kompresorem i turbosprężarką. Jest on bardziej komfortowy i sportowy dla użytkownika. Dynamika przyspieszania jest płynna i odczuwalna podczas jazdy. Silnik ten z powodzeniem przyspiesza w zakresie obrotów od 2000 do 5000 obr./min.

Ciągniemy przyczepę




Mały i lekki silnik 1.4 TSI (110 kW) z całą pewnością będzie bardziej przydatny na autostradzie, ale także można wykorzystać go do pociągnięcia przyczepy o masie aż do 2 ton. Jednak gdy zdecydujemy się na wersję 2.0 TDI (103 kW), to nasz bohater może przemieszczać przyczepę o jeszcze większej masie, bo aż 2500 kg(!). Do tego celu Volkswagen przygotował hak "simply claver", który łatwo można ukryć. O jego położeniu gotowym do pracy informuje dioda przy dźwigni uruchamiającej jego otwarcie.

Jazda




Niezależne zawieszenie Tiguana, który ma napędzane wszystkie cztery koła, można już poznać po kilkudziesięciu metrach jazdy. W przypadku jazdy w normalnych warunkach drogowych 90 procent siły napędowej przekazywane jest na przednie koła. Poza normalna drogą komfort jazdy jest już znacznie gorszy, ale sterowanie autem pozostaje wciąż dobre. Podczas jazdy w trudniejszych warunkach terenowych istnieje możliwość aktywowania reżimu "offroad" (wciśniecie przycisku przy dźwigni zmiany biegów), który zmieni ustawienie ABS, aktywuje Hill Descent Control, zmniejszy efektywność pedału przyspiesznika, zmieni ustawienie EDS i kilku jeszcze parametrów, które ułatwia nam jazdę w terenie.




Producent zapowiada wprowadzenie w przyszłym roku do oferty także elektronicznie sterowanego układu zawieszenia z trzema ustawieniami Comfort, Normal, Sport, które kierowca będzie mógł wykorzystywać w zależności od warunków drogowych.

Do kasy



Jeżeli zdecydujemy się na Tiguana, to nie zapłacimy za niego więcej niż za bezpośrednich konkurentów w tym segmencie. Mówiąc o konkurencji, mamy na myśli Toyotę RAV4. Należy oczekiwać, ze najpopularniejszą wersją Tiguana stanie się ta wyposażona w silnik wysokoprężny 2.0 TDI CR (103 kW). Wiadomo już, że pierwsza auta będzie można kupić już w listopadzie i zapewne wtedy dowiemy się o nich więcej. Zapewne znacznego obniżenia ceny tego auta będzie można się spodziewać po wprowadzeniu do sprzedaży wersji z przednim napędem, ale to dopiero w połowie przyszłego roku.

Silnik 1.4 TSI 2.0 TDI CR
Pojemność skokowa [cm3] 1390 - 1986
cylindry/zawory 4/4 - 4/4
Moc [kW/obr./min] 110/5800 - 103/4200
Maksymalny mom. obrotowy [Nm/obr./min] 240/1750-4000 - 320/1750-2500
Prędkość maks. [km/h] 192 - 186
Przyspieszenie 0-100 km/h [s] 9,3 - 10,4
Zużycie paliwa [l/100 km] 8,4 - 7,2
Podstawowa cena [euro] 26.700 - 28.800

=============================================================


P.S Jeśli chcecie test lub porównanie jakiegoś samochodu to piszcie, w miarę możliwości zamieszczę artykuł ;)

Hanysek - 2007-10-16, 16:59

Witej Bartek!

Mosz może jakieś ciekawe testy odnośnie Passata 1.9 TDI - kombi. Dokładnie idzie mi o rocznik 2001 - do 2003.
Dzieki!

Bartek - 2007-10-16, 21:57
Temat postu: Volkswagen Passat (1996-2005): reprezentacyjna gablota
Specjalnie dla Ciebie ;) Dzisiaj Passat ogółem, a jutro TDi ;)



Atuty Passata czwartej generacji, produkowanego przez okres dziewięciu lat, to przede wszystkim reprezentacyjny wygląd, bogata oferta wersji (silnikowych, wyposażeniowych), solidne wykończenie i funkcjonalność.




Nazwa Passat jest już ponad czterdzieści lat nieodłącznym elementem marki Volkswagen, podobnie jak z resztą Golf. Czwarta generacja Passata B5 (po faceliftingu w 2000 roku jako B6) była dla producenta z Wolfsburgu wielkim sukcesem. Udało mu się bowiem całkowicie zaskoczyć konkurencję zastępując postarzałego Passata trzeciej generacji, nowym, eleganckim, reprezentatywnym, przestronnym, solidnie wykonanym i oferującym sprawdzone turbodiesele modelem. W porównaniu z konkurencyjnym Fordem Mondeo, Oplem Vectra czy Renault Laguna, Passat wydawał się jakby o pół klasy większy. Choć za Passata trzeba było sporo zapłacić, sądząc po sprzedaży, klientom fakt ten raczej nie przeszkadzał. Na większe rozmiary Passata konkurencja po prostu nie mogła nie zareagować, jednak w wypadku największego rywala Forda Mondeo trwało to całe trzy lata.

Komfortowy i przestronny

Passat czwartej generacji oferowany był w dwóch wersjach nadwoziowych. Eleganckiemu sedanowi wreszcie udało się wyjść z odwiecznego cienia swego brata kombi. Wymiary zewnętrzne sedana to 4703 x 1746 x 1462 mm, a wymiary nieco krótszego kombi Variant to 4682 x 1746 x 1498 mm. Obie wersje dysponują stosunkowo dużą przestrzenią bagażową. W wypadku sedana pod tylną klapą jest wolnych 475 litrów, Variant natomiast ma do zagospodarowania dobrze dostępnych 495 litrów. Variant to rozwiązanie dla tych, którzy cenią w aucie zwłaszcza jego praktyczność. Za sprawą dość dużego rozstawu osi (2707 mm), jednym z największych atutów Passata jest przestronne i dobrze wyciszone wnętrze. Wygodne fotele zapewniają nieustanny komfort nawet podczas długich podróży. Znalezienie optymalnej pozycji nie miało by sprawiać większych problemów, fotel kierowcy umożliwia bowiem regulację wysokości, a koło kierownicy regulowane jest w dwu płaszczyznach. Prosta i funkcjonalna deska rozdzielcza, zaprojektowana w chłodnym niemieckim stylu, wygląda dobrze nawet po latach. W dodatku jej precyzyjne i bardzo solidne wykończenie eliminuje możliwość jakichkolwiek zgrzytów czy innych denerwujących dźwięków.




W roku 2000 Passata poddano lekkiemu restylingowi. Auto dostało chromowany grill, chromowane obramowanie szyb bocznych, nowe przednie lampy i okrągłe lampy tylne. To były ostateczne zmiany stylistyczne, wygląd auta nie zmienił się do 2005, kiedy B6, zastąpiła nowa generacja Passata.

W Passatach do 2002 stosowano aluminiowe przednie zawieszenie, któremu nasze rozbite drogi dają się mocno we znaki. W tyle znalazła się belka skrętna. Passat z założenia nie nadaje się zbytnio do agresywnej jazdy po krętych drogach, jego specjalnością są długie podróże. W tym wypadku zapewnia dobrą sterowność i niebywały komfort jazdy. Standardowo Passat ma napęd na przednie koła, dla zwolenników napędów 4x4 w ofercie Volkswagena od 1997 roku znajduje się wersja Syncro, a od roku 1999 wersja 4Motion z rozdziałem momentu obrotowego sprzęgłem Torsen.

Szeroka gama silników

Passat czwartej generacji oferował bardzo szeroką gamę wzdłużnie montowanych silników benzynowych i dieseli. Podstawowe ośmiozaworowe jednostki czterocylindrowe 1,6 (102 KM) i 2,0 (115 KM) były wprawdzie najdostępniejsze cenowo, jednak mało dynamiczne. Dalej w ofercie były bardziej elastyczne pięciozaworowe czterocylindrowce 1,8 20V (125 KM) oraz doładowywany 1,8 20V Turbo (150 KM), jak też widlasty silnik pięciocylindrowy VR5 (150 i 170 KM) i widlasty sześciocylindrowiec 2,8 (193 KM). Dla wymagających klientów w 2001 roku na rynku pojawił się topowy ośmiocylindrowiec 4,0 W8 (275 KM), który montowano do obu wersji nadwoziowych. Za sprawą wysokiej ceny nabywczej o te Passaty raczej trudno w autokomisach. Wśród silników benzynowych najlepiej prezentuje się 1,8 Turbo, oferując świetną dynamikę i przyzwoite zużycie paliwa. Passaty jednak najczęściej kojarzone są z turbodieslami. Passaty z oszczędnymi silnikami wysokoprężnymi są najchętniej kupowane. Na początku w Passatach znaleźć można było czterocylindrowce 1,9 TDI o mocach 90 lub 110 KM (w drugim wypadku ze zmienną geometrią łopatek turbiny), od roku 1999 montowano nowy silnik 1,9 TDI PD (115 KM) z bezpośrednim wtryskiem paliwa z pompowtryskiwaczami, który rok później zastąpiono wersjami o mocy 100 i 130 KM. Od 1999 roku Passata napędzał też silnik sześciocylindrowy 2,5 TDI, który z biegiem czasu oferowano w 150, 155, 163 oraz 180 konnych wersjach. Jeszcze przed zakończeniem produkcji tej generacji, pojawił się jeden nowy silnik, a mianowicie 2,0 TDI (140 KM). Silniki TDI z jednej strony wyznaczają się niezbyt wielką kulturą pracy, jednak z drugiej strony są one wielce elastyczne i mało palą (w granicach 6 l/100 km). W kombinacji ze zbiornikiem paliwa o pojemności 62 litrów auta te mogły przejechać nawet 1000 kilometrów przy jednym tankowaniu. Ze starszych roczników godne polecenia są zwłaszcza Passaty w wersji 110 konnej, w nowszych spisują się mocniejsze 130 konne silniki. Jeśli cena i zużycie paliwa nie gra dla nas wielkiej roli, idealnym rozwiązaniem będzie wersja 163 lub 180 konna. W Passatach napotkać można precyzyjną pięcio- lub sześciobiegową manualną skrzynię biegów oraz czterostopniową skrzynię automatyczną (w wypadku starszych wersji) lub pięciostopniową skrzynię Tiptronic.

Częste usterki

Konstrukcyjnie piętą Achillesa wczesnych Passatów jeszcze aluminiowe zawieszenie przednie, które na polskich drogach dostaje nieźle w kość. Dlatego w zawieszeniu powstają często luzy, których naprawa może sporo kosztować. Dopiero w 2002 aluminiowe komponenty zastąpiono stalowymi. Jeśli chodzi o silniki TDI, to częstą usterką jest popsuty miernik zasysanego powietrza, silnik traci wtedy moc i zuzywa więcej paliwa. Drugą stosunkowo częstą usterką jest wada przetwornika ciśnienia turbosprężarki oraz zła geometria łopatek turbiny. Silniki benzynowe nie mają szczególnych wad, spotykane są jednak wadliwe cewki rozrusznika w wypadku pięciozaworowych silników 1,8 l.




Jednak w rankingu TÜV Report Passaty nie wypadają najlepiej. Dwu- do trzyletni Passat zajmuje 48. miejsce z 6,3% usterek. To wynik lekko ponad przeciętną, która w przypadku tych aut czyniła 6,6%. W cztero- do pięcioletnich Passatach wykryto 12,2% wad, co jest wynikiem poniżej przeciętnej, która w tej klasie aut wynosi 11,2%. Tak samo poniżej przeciętnej (17,2%) uplasowały się sześcio- do siedmioletnie Volkswageny z wynikiem 20,9% wykrytych usterek.

Najstarsze Passaty czwartej generacji można nabyć już za ok. 23 000 zł. Pięcioletnie auto kosztować nas będzie około 35 000 zł, a za najmłodsze modele przyjdzie nam zapłacić ponad 40 000 zł.

Plusy:

* dobry image
* reprezentatywny wygląd
* przestronne i solidnie wykonane wnętrze
* szeroka gama wersji silnikowych, oszczędne turbodiesle TDI
* dostępność napędu na cztery koła
* niezawodność
* komfortowe zawieszenie
* powolny spadek wartości

Minusy:

* wysokie ceny aut używanych
* niska kultura pracy turbodiesli
* atrakcyjny model dla złodziei
* Najczęściej spotykane usterki:
* Luzy w przednim aluminiowym zawieszeniu
* awaryjne mierniki zasysanego powietrza w silnikach TDI
* wady przetwornika ciśnienia turbosprężarki (TDI)
* zła geometria łopatek turbiny (TDI)
* wadliwe cewki rozrusznika w silniku 1,8 l 20V



Hanysek - 2007-10-16, 23:48

Wielkie dzieki! :spoko: :pijaki:
Bartek - 2007-10-17, 21:57

Przepraszam bardzo, ale nie dam dzisiaj tego testu :( Obiecuje, że jutro dam. Niestety jutro test z polskiego :/
Hanysek - 2007-10-17, 22:56

Bartek napisał/a:
Przepraszam bardzo, ale nie dam dzisiaj tego testu :( Obiecuje, że jutro dam. Niestety jutro test z polskiego :/


Spoko to sie nie śpiychoł! Pacz nejpszód zdać co Ci zyczam :spoko:

PS. Jyno nie pisz na tim tescie tak jak joł :glupek:

Bartek - 2007-10-18, 21:42
Temat postu: Volkswagen Passat 1.9 TDI
Hanysek napisał/a:
Pacz nejpszód zdać co Ci zyczam :spoko:


Dzięki ;)
A teraz to co obiecałem ;)



Konstrukcja obecnej generacji VW Passata powstała w 1996 r., a 4 lata później przeprowadzono modernizację. Czy model ten jest w stanie się obronić przed młodszą, głównie japońską, konkurencją?




Twórcy nowej Hondy Accord i Toyoty Avensis zgodnie przyznają, że przy opracowywaniu tych samochodów wzorowali się na VW Passacie. Nie pozostało nam nic innego, jak jeszcze raz przyjrzeć się temu pojazdowi. Z bogatej palety silników wybraliśmy diesla 1,9 TDI o mocy 130 KM – jednostki benzynowe zużywają w mieście sporo paliwa.

Cechy szczególne

Spece od marketingu podkreślają, że tylko silniki wysokoprężne Volkswagena są zasilane pompowtryskiwaczami, a nie banalnym układem common rail. To rzeczywiście indywidualna cecha tej marki, abstrahując, czy owe pompowtryskiwacze są lepsze czy gorsze od common rail. Oryginalny jest również układ zawieszenia, w którym przednia oś jest wielowahaczowa, a tylna nie. U konkurentów, np. w Toyocie Avensis, jest odwrotnie.

Dla nabywcy ważniejsza jest jednak bardzo przestronna kabina pasażerska.

Pasażerowie dowolnego wzrostu będą zadowoleni i to bez względu na to, czy podróżują na przednich czy na tylnych siedzeniach. Kierowca może wyregulować w dwóch płaszczyznach kolumnę kierownicy i wysokość fotela oraz skorzystać z przydatnych wskazań wielofunkcyjnego komputera. Czytelną tablicę przyrządów od lat stawia się za wzór ergonomii, chociaż oponenci krytykują jej kształt. Bagażnik o pojemności 475 l jest dość długi, co nie ułatwia wyjmowania bagaży.




Silnik

Wysokoprężny silnik 1,9 TDI o mocy 130 KM to bardzo skuteczne źródło napędu. Dynamika pojazdu jest doskonała, lepsza niż z silnikiem benzynowym 1,6 l (102 KM) i porównywalna z silnikiem 1,8 l (150 KM). Diesel zużywa jednak zdecydowanie mniej paliwa – w mieście, a przy spokojnej jeździe nie przekracza 8 l/100 km. Silnik 1,9 TDI doładowany jest turbosprężarką, która z zasady podnosi zużycie paliwa. Passatem można jeździć bardzo ostro, ale wtedy zużycie paliwa wzrośnie o 2 l/100 km.

Pompowtryskiwacze dają znać o sobie, gdy silnik jest zimny. Odgłos pracującego silnika jest znaczny, hałas się zmniejsza wraz z osiągnięciem normalnej temperatury pracy. Trudno jednoznacznie przesądzić, czy pompowtryskiwacze są lepsze od układu common rail – każde rozwiązanie ma swoje zalety i wady. W codziennej eksploatacji nie ma to aż tak dużego znaczenia.

Wrażenia z jazdy

Własności jezdne Passata są dobre, a dla pewności seryjnie zamontowano układ stabilizacji toru jazdy – ESP. Zawieszenie przednie wykorzystuje podwójne wahacze poprzeczne i kolumny prowadzące, z tyłu jest natomiast typowa belka skrętna z wahaczami wzdłużnymi. Dość twarda charakterystyka zawieszenia pozwala na bezpieczną jazdę w zakrętach, nie powodując obniżenia komfortu jazdy.

Pojazd dobrze tłumi poprzeczne nierówności drogi. Po rozgrzaniu silnika poziom hałasu jest wystarczająco niski, by długą podróż pokonywać bez zmęczenia. Silnik jest elastyczny i nie wymaga częstej zmiany biegów, zresztą dźwignia ich zmiany pracuje bez zarzutu.

Podsumowanie

W naszym kraju nastąpił spadek zainteresowania Passatem, który uważany jest za nienowoczesny. Z technicznego punktu widzenia konstrukcja tego pojazdu nie wydaje się bardzo przestarzała. Zapewne bardziej zestarzała się linia nadwozia.




Przestronne wnętrze, przyzwoite własności jezdne i dość bogate wyposażenie podstawowe to główne zalety tego pojazdu. Siedząc w Passacie, można poczuć się bezpiecznie, tak jak w czołgu, chociaż boczne poduszki powietrzne oferowane są za dopłatą. Niewątpliwie Passat kończy swoją rynkową karierę i wkrótce doczekamy się zapewne nowego modelu.

Hanysek - 2007-10-18, 23:34

Dzieki!
Jak znosz jakies fajne strony o testach aut to walni kiedy na privat jaki link. Byda wdzieczny. :spoko:

Bartek - 2007-10-29, 22:47
Temat postu: Pierwszy w Polsce test fiata 500



Jedyne, co łączy te dwa auta, to miejsce produkcji oraz... czas oczekiwania! Tak jak przed wieloma laty, chętni na "maluszka" z Tychów będą musieli czekać w długiej kolejce!




W 1991 roku razem z ojcem kupowaliśmy nowego malucha - pierwszy fabrycznie nowy samochód w naszej rodzinie. Z gotówką upchaną po kieszeniach pojechaliśmy miejskim autobusem do byłej stacji Polmozbytu, gdzie na miejscu okazało się, że dostępne są tylko maluchy koloru... zgniłozielonego! Po krótkiej rozmowie ojca z ubranym w granatowy fartuch pracownikiem "dilera" (jej szczegóły do tej pory są mi nieznane) na plac sprzedaży wyjechał nasz czerwony fiacik z tzw. lotniczymi siedzeniami Intergroclin. Radości nie było końca! Choć po wielu latach zdarzało się mi kilkukrotnie odbierać nowe auta, tamtego malucha zapamiętam do końca życia, a sam model budzi tylko i wyłącznie miłe, sentymentalne wspomnienia.

Właśnie na podobne odczucia liczył Fiat, decydując się ożywić legendę kultowej "500-ki" - auta, które choć ma rzeszę fanów na całym świecie (a we Włoszech jest samochodem niemalże świętym!), w świadomości Polaków właściwie nie funkcjonuje. Zaszczytne miano auta, które zmotoryzowało Polskę, należy się bezsprzecznie poczciwemu Maluchowi, bez względu na to, co dziś z perspektywy lat się o nim sądzi. Stąd właśnie nasze zdjęciowe to dla najnowszego produktu Fiata.

Jak na razie plany Włochów sprawdzają się doskonale - w Europie zebrano już ponad 100 tys. zamówień na samochód, a każdego dnia liczba ta ronie. Chętni do kupienia "pięćsetki" (m.in. w Niemczech) muszą czekać na auto nawet kilka miesięcy. Podczas turyńskiej prezentacji Fiata dyrektor tyskiego zakładu Zdzisław Arlet żartował, że najchętniej nie wypuszczałby swoich ludzi z fabryki, bo zapotrzebowanie na nowego "malucha" z Tychów jest ogromne, a zakład wytwarza przecież jeszcze inny bestseller koncernu (Panda), przygotowuje się do Forda Ka i wciąż trwa produkcja 600.

Z tym większą ciekawością odebraliśmy do testu jedną z pierwszych zarejestrowanych w Polsce "pięćsetek". Nasz egzemplarz ma pod maską 100-konny, benzynowy silnik 1.4 (identyczny jak w pandzie 100 HP), a przez całe nadwozie ciągnie się zielono-biało-czerwony pas (barwy narodowe Włoch). Pierwsze wrażenie? W rzeczywistości samochód prezentuje się jeszcze lepiej niż na zdjęciach, a zainteresowanie przechodniów na ulicy jest naprawdę niespotykane. Pierwsze pytanie: "A ile to cacuszko kosztuje?". Niestety, w tej chwili nie znamy odpowiedzi na to pytanie. We Włoszech podstawowa "500-ka" z silnikiem 1.2 to wydatek 10,5 tys. euro. Przedstawiciele Fiata w Polsce zapewniają, że cena będzie atrakcyjna, więc podejrzewamy, że nie będzie to proste przeliczenie euro na złotówki i nasz rynek może liczyć na pewien "upust".

Wysoko umieszczone przednie siedzenia znacznie ułatwiają wsiadanie do wnętrza autka. Siedziska są długie, a fotele bardzo dobrze wyprofilowane. Nasz testowy egzemplarz miał wykończoną czarną skórą tapicerkę, która dodatkowo podkreśla luksusowe aspiracje samochodu. Gorzej sytuacja wygląda z tyłu - osoby powyżej 1,75 m wzrostu nie powinny tu raczej podróżować ze względu na przestrzeń nad głowami. I pewnie nie będą, bo chętni na fiata 500 nie szukają auta rodzinnego, a komplet pasażerów na pokładzie pojawia się u nich raczej rzadko. Materiały w środku (na wysokości wzroku) robią bardzo dobre wrażenie, ale wraz z opuszczaniem głowy jest już gorzej. Czarny plastik, z którego wykonano dół deski rozdzielczej, jest podatny na zarysowania, spasowanie tego elementu także pozostawia trochę do życzenia.

Bardzo podobała się nam natomiast polakierowana w kolorze nadwozia płaszczyzna deski (kojarząca się ze spartańskim wnętrzem pierwszej "pięćsetki") oraz dźwignia biegów (jak w pandzie) tuż przy kierownicy. Amatorom własnej playlisty przypadnie do gustu możliwość podłączenia dysku USB do fabrycznego radioodtwarzacza (gniazdo znajduje się na dole centralnego tunelu). Nasz samochód był wyposażony także w automatyczną klimatyzację.

Na desce rozdzielczej znajduje się przycisk Sport. Jego użycie powoduje zwiększenie czułości układu kierowniczego oraz pedału gazu (gdy jest on niewciśnięty, 100-konny silnik na niskich obrotach sprawia wrażenie trochę ociężaego). Wynik sprintu do "setki" uznajemy za zadowalający, podobnie jak prawie nieodbiegający od danych producenta wynik średniego spalania - 6,4 l (przy 100-konnym silniku i samochodzie ważącym 1040 kg to całkiem nieźle).

Dobrze też wypadł pomiar drogi hamowania (37,4 m ze 100 km/h), choć jej wydłużenie o 2 m po rozgrzaniu hamulców trochę psuje ten wizerunek. Krótki rozstaw osi i mocny silnik spowodowały, że inżynierowie nie mieli innego wyjścia i utwardzili zawieszenie małego fiata. W efekcie samochód prowadzi się precyzyjnie, ale ucierpiał na tym komfort podróżowania. Nad kierowcami ze sportowymi ambicjami czuwa seryjny dla 100-konnej wersji system stabilizacji toru jazdy ESP (przy innych silnikach będzie wymagał dopłaty). Duży motor pociągnął za sobą jeszcze jedną rzecz - testowa wersja 500 ma średnicę zawracania aż 10,6 m (przy pozostałych jednostkach o 1,4 m mniej).

Podsumowanie
Kiedy patrzy się na naszych "modeli" ze zdjęć, to aż trudno uwierzyć, że minęło w sumie niewiele czasu, a małe samochody tak bardzo się zmieniły. Kiedyś do napędu wystarczył chłodzony powietrzem, hałaśliwy silniczek o mocy 24 KM, dziś pod maską 500 znajdziemy nowoczesną, 100-konną jednostkę. Czy jeszcze kilka lat temu ktoś w ogóle pomyślałby, że małe auto może mieć seryjnie 7 airbagów (w tym chroniący kolana) i system ESP oraz otrzymać aż 5 gwiazdek w teście zderzeniowym Euro NCAP? Zmieniło się też jeszcze coś - kiedyś małe pojazdy były najtańsze, dziś już nie. Mimo tego o sukces 500 jestem spokojny. Ładne, dobrze wykonane auto, które ma dużą szansę na status pojazdu kultowego, długo będzie bestsellerem Fiata.

Bartek - 2007-11-14, 22:29
Temat postu: Mercedes-Benz S-Klasa (1991-1998): Rewolucyjny Mamut


W ofercie dużych reprezentacyjnych limuzyn od niepamiętnych lat przewodzi Mercedes-Benz. Prawdziwe rekordy ustanowił model W126 (1979-1994), który w swoim segmencie dosłownie zdemolował wszelkie rekordy sprzedaży.




W 1982 roku przed inżynierami ze Stuttgartu postawiono wyjątkowo wysokie zadanie. W kwietniu 1985 roku definitywnie zamknięto plany W140, a dwa lata później 9 grudnia zapadły ostateczne decyzje o budowie konceptu. Kolejnych kilka lat zajęły testy i modyfikacje, by ostatecznie w marcu 1991 roku model W140 ujrzał światło dzienne. To jedyny w długoletniej historii model niemieckiej marki, na którego przygotowanie poświęcono tyle lat. Do dziś uznawany jest za jedno z najlepiej wyciszonych, wygłuszonym wnętrzu i o bardzo dobrym komforcie jazdy.




W porównaniu z poprzednikiem większa uwagę konstruktorzy poświecili na dynamiczniejszy wygląd zewnętrzny pojazdu. Ścięta maska z węższym użebrowaniem i znakiem Mercedesa bardziej przesuniętym do środka. Korzyści dla podróżujących tym autem także okazały się wymierne. Ze względu na swoje rozmiary otrzymał przydomek „Mamut”.

Poprzedni model produkowany był z sześciocylindrowym silnikiem S 280 (142 kW) i ośmiocylindrowym S 400 (210 kW), w 1993 roku doszedł także sześciocylindrowy turbodiesel S 350 TD (110 kW), w 1996 roku zastąpiony mniejszą jednostką o pojemności skokowej 3,0 litra i technika czterozaworową. Ten dysponował większa o 20 kW mocą. Prawdziwym smakołykiem był model S 600, który napędzał dwunastocylindrowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 6,0 l i mocy 300 kW. Jednostka ta była w ofercie od marca 1994 roku. W połowie lat dziewięćdziesiątych za względu na zaostrzenie przepisów dotyczących emisji szkodliwych spalin wszystkie jednostki zostały zmodyfikowane, a w większośći przypadków ograniczenie emisji oznaczało także zmniejszenie mocy.

Rewolucyjna nowością okazał się system CAN, który łączył funkcje jednostek sterujących pedału gazu, automatycznej przekładni, ASR i systemy wtrysku paliwa. Dzięki wzajemnej komunikacji doszło do stworzenia większej harmonii podczas jazdy, a przekładnia rozpoznawała jedynie przełożenia i dostosowywała się do nich. Samochód miał dzięki temu lepsze osiągi.




Obok wariantów nadwozia wykonywanych na indywidualne zamówienie jak m.in. Pullman czy Landaulet, produkowano nadwozia oparte na dwóch rozstawach osi. Krótka wersja SE (później S) miała długość całkowitą 5113 mm, a długa wersja oznaczona SEL (później S 500 L) miała 5213 mm długości.

W 1998 roku model W140 nie spełniał już wymagań rynku swoimi dużymi rozmiarami, ciężką sylwetką, sporym zużyciem paliwa. Wyprodukowano 406 688 egzemplarzy. Zastąpił go model W220. Zmniejszono w nim rozmiary, zastosowano lżejsze nadwozie dzięki aluminium. Wygospodarowano także więcej miejsca dla pasażerów.

Do dzisiaj nadal ten model uznawany jest za jeden z najbardziej reprezentacyjnych, luksusowych i przy tym bardzo bezpiecznych. W wyposażeniu seryjnym posiada 6 poduszek powietrznych, półautomatyczną lub całkowicie automatyczną (w ostatnich rocznikach) klimatyzację, sensory parkowania lub wysuwane z tylnych błotników elementy ułatwiające parkowanie, elektrycznie ustawiane fotele, tempomat, reflektory ksenonowe, ABS, ASR, ESP, elektrycznie ustawiane koło kierownicy, ekran LCD, ogrzewane siedzenia z przodu i z tyłu, elektryczne osłony przeciwsłoneczne itd. Po raz pierwszy w tym aucie pojawił się „wyskakujący klucz”, który do dzisiaj jest powszechnym komponentem koncernu Volkswagen. Ciekawostka były także podwójne szyby w bocznych oknach, które zapewniały we wnętrzu prawdziwie grobową ciszę (nawet przy dużych prędkościach). Następca generacji W140 musiał te wszystkie dobrodziejstwa przejąć…

Przyjmując jako kryterium wyboru jednostki napędowe, to najkorzystniej można kupić tego Mercedesa z ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 5,0 l (S 500 lub 500 SE). To bardzo godna zaufania jednostka ze względu na moc 240 kW (później235 kW) i maksymalny moment obrotowy 470 Nm i relatywnie małe koszty eksploatacji.




Podczas jazdy w zróżnicowanych warunkach potrafi zmieścić się w 12 l benzyny na 100 km. Jego konstrukcja bardzo podobna jest do wersji S 420, dzięki czemu nie ma problemu ze znalezieniem części zamiennych. Pozostałe jednostki napędowe znajdujące się w ofercie tego modelu są na tak jego znaczną masę własna zbyt słabe, a ich zużycie paliwa nie różni się zasadniczo od pięciolitrowego silnika.

Najwyższa wersja S 600 zalecana jest tam, gdzie jej użytkownicy oczekują luksusu w najwyższym stopniu (niektóre elementy wyposażenia były dostępne tylko w tej wersji) i nęci ich dźwięk dwunastocylindrowej jednostki. Silnik ten jest jednak na tyle złożony i konstrukcyjnie wyjątkowy, by remonty, których może czekać nas niemało, kosztować będą dużo pieniędzy. Znaczna masa tego pojazdu powoduje, że wcześniej pojawiają się problemy z przednim zawieszeniem. Wraz z nim zużywają się hamulce. Tarcze po częstym przegrzewaniu się ulegają zniekształceniom, a klocki hamulcowe nie wytrzymują rekordowej liczby kilometrów.

Jeżeli jesteśmy miłośnikami jednostek wysokoprężnych, to mamy do wyboru dwie. Słabsza i konstrukcyjnie starsza S 350 TD nie należy do najbardziej udanych w palecie niemieckiego producenta. Do częstych awarii należy pęknięta głowica silnika, awaryjne są turbosprężarki. Tych wydatków nawet nie zrekompensuje średnim zużyciem oleju napędowego na poziomie 10 l/100 km.

W porównaniu wydatków na naprawy i eksploatację wygrywa pięciocylindrowy silnik benzynowy. Znacznie lepszym wariantem jednostek wysokoprężnych jest S 300 TD. Ten silnik był zaprojektowany dla rodziny W210, a jeżeli był serwisowany według zaleceń producenta, to wykazuje wysoką żywotność. Dzięki czterem zaworom na cylinder ma nie tylko większa moc (130 kW), ale w porównaniu z jednostką 350 TD także mniejsze zużycie oleju napędowego.

Jednak te silniki są trudne do zdobycia na rynku samochodów używanych. W komisach praktycznie się nie pojawiają, a jeżeli już, to w stanie znacznego zużycia. Z reguły ich użytkownicy pokonują rocznie wiele kilometrów. Stąd też większość egzemplarzy jest już po znacznym przebiegu.

Przednie zawieszenie z podwójnym umocowaniem i tylne typu Multi-link gwarantuje najlepsze własności jezdne. Przy dużej masie własnej pojazd ten jest stosunkowo łatwy w prowadzeniu, w zakrętach zachowuje się nieco podsterownie. W przypadku mocniejszych silników nie ma problemu z utrzymaniem auta w kontrolowanym poślizgu.







S-Klasa serii W140 wymaga wśród pojazdów używanych wnikliwej oceny. Powszechnie wiadomo, że jego nadwozie nie jest narażone na korozję. Jeżeli po kolizji elementy nadwozia były naprawione profesjonalnie, to nie będzie z nim żadnych problemów. Uwagę należy zwrócić na elementy umocowania zderzaków. Te mogą być uszkodzone mechanicznie, bo „Mamut” nie jest łatwym samochodem do parkowania, co najczęściej jest widoczne na rogach zderzaków oraz ich mocowaniach do nadwozia. Mogą być kłopoty z układem hamulcowym. Najczęściej spotykanymi problemami są awarie wspomagania. Od 1996 roku nabywca tego modelu mógł także zamówić asystenta hamowania, czego do niedawna wielu producentów nawet nie miało w swojej ofercie. W tym modelu mamy wiele elektroniki, ale w większości przypadków były to systemy nieseryjne i bardziej narażone na awarie. Często można spotkać się z niesprawną klimatyzacją lub awaryjnym układem ABS. Dzięki znacznej masie auta częstym zjawiskiem są luzy w elementach przedniego zawieszenia (silentbloki). Jeżeli nie będziemy decydować się na wymianę zużytych elementów na firmowe, to koszty okażą się znacznie niższe.

W niezawodności „Mamut” plasuje się bardzo wysoko, ale poza wersjami benzynowymi. Dzięki szerokiej ofercie nieoryginalnych części zamiennych można dokonać tanich napraw. Zamienniki swoja jakością nie odbiegają od oryginałów.

Model S-Klasa W140 można kupić dzisiaj za cenę niewiele powyżej 100 tys. złotych, ale z dużym prawdopodobieństwem będzie to zubożony egzemplarz. Natomiast, gdy zależy nam na „wypasionej wersji” z małym przebiegiem, to zapewne nie wystarczy już 300 tys. złotych. Dzięki 100 l zbiornikowi paliwa nawet tak znaczne zapotrzebowanie paliwożernych jednostek napędowych wystarczy na pokonanie dłuższego odcinka trasy. Wnętrze tych modeli z reguły trzyma się dobrze nawet po wielu latach. To efekt zastosowania przez producenta materiałów najwyższej jakości i o dużej trwałości.

Przy odrobinie szczęścia można trafić na egzemplarz z bogatą historią. Tym modelem jeździło wielu prezydentów, koronowanych głów i najbogatszych biznesmenów. W Mercedesie W140 zginęła także księżna Diana…

Plusy:
• Reprezentacyjny wygląd
• Luksusowe wyposażenie
• Przestrzenne wnętrze
• Bezpieczeństwo
• Mocne jednostki benzynowe
• Solidne jednostki benzynowe

Minusy:
• Awaryjność jednostki 350 TD
• Słaba moc mniejszych jednostek benzynowych
• Częste awarie instalacji elektrycznej
• Drogie części zamienne i obsługa serwisowa
• Duże koszty eksploatacji

Najczęściej spotykane usterki:
• Luzy w przednim zawieszeniu
• Pękające głowice w silniku S 350 TD
• Korozja układu wydechowego
• Nieszczelności układu chłodzenia
• Nieszczelności silnika, przekładni
• Problemy z uruchamianiem jednostek wysokoprężnych



luidor0 - 2007-11-14, 23:58

Bartek napisał/a:
Przy odrobinie szczęścia można trafić na egzemplarz z bogatą historią. Tym modelem jeździło wielu prezydentów, koronowanych głów i najbogatszych biznesmenów. W Mercedesie W140 zginęła także księżna Diana…

No nie wiem, czy byłoby to szczęście trafić akurat na ten egzemplarz........

Lena - 2007-11-15, 17:06

Niejeden chciałby mieć to szczęście... potem spokojnie sprzedałby to auto na allegro lub ebay'u za wielkie pieniądze jakiemuś kolekcjonerowi.
Bartek - 2007-11-27, 22:32
Temat postu: Mitsubishi Eclipse (1995-1999) - Japończyk ze Stanów
Dzisiaj jedno z moich ulubionych autek ;)



Sportowe coupe japońskiego producenta samochodów Mitsubishi pochodzące z USA nie należy do najpopularniejszych aut używanych na naszym rynku, nie znaczy to jednak, że nie jest warte uwagi tych, którzy poszukują dostępnego coupe.




Pierwsza generacja dwudrzwiowego czteromiejscowego sportowego coupe pojawiła się w 1989. Nazwa Eclipse pochodzi od słynnego angielskiego konia wyścigowego z osiemnastego wieku, który wygrał 26 wyścigów. Dzięki umowie pomiędzy Mitsubishi Motors i Chrysler Corporation model Eclipse sprzedawany był też jako Eagle Talon i Plymouth Laser. W 1995 roku na rynek weszła druga generacja, która kontynuowała tradycję dwudrzwiowego coupe z silnikiem z przodu i napędem na przednią lub obie osie, jednak stylistyką kompletnie nie przypominała poprzednika.

Nie tylko nowe nadwozie

Mitsubishi Eclipse drugiej generacji otrzymało nie tylko nowe nadwozie, ale też całą gamę jednostek napędowych. Nowa generacja miała 4375 mm długości (rozstaw osi 2510 mm) i 1745 mm szerokości. Poprzecznie umiejscowiony silnik napędzał przednią oś za pośrednictwem pięciostopniowej manualnej lub automatycznej skrzyni biegów. Najmocniejsza wersja GSX miała napęd na cztery koła.




Z miejscem we wnętrzu nie jest najlepiej. Kierowca i współpasażer nie mogą wprawdzie narzekać na brak przestrzeni, ale fotele zaprojektowano z myślą o północnoamerykańskiej klienteli, dlatego trzymanie boczne jest mizerne. Tylne siedzenia nadają się tylko do awaryjnego przewożenia osób na krótkich odcinkach, bo linia dachu wyraźnie się obniża ograniczając miejsce nad głowami, a miejsca na nogi też nie jest wiele. Bagażnik jest dosyć duży, ale w ramach zachowania sztywności karoserii, jego krawędź jest niemal na równi z dolną krawędzią tylnej szyby.

Silniki i wyposażenie

Druga generacja Mitsubishi Eclipse oferowana była w kilku wersjach, włącznie z otwartą wersją nazwaną Spyder.

Benzynowy czterocylindrowy silnik o pojemności 2,4 l i mocy 141 KM, napędzający przednie koła, był przeznaczony wyłącznie do wersji Spyder. W wypadku, że klient zdecydował się na Spydera w wersji GS-T, pod maską jego nowego auta pracował benzynowa czterocylindrowa jednostka o pojemności 2,0 l (doładowana turbosprężarką), która dysponowała mocą 210 KM, przenoszoną na przednią oś.







Mitsubishi Eclipse z nadwoziem typu coupe oferowane było w kilku wersjach, które różniły się od siebie zwłaszcza wyposażeniem i mocą jednostek napędowych. Chodziło zawsze o czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 l. W wersjach Base (dostępna tylko w roku 1996), RS i GS jednostka ta nie posiadała doładowania i generowała moc 140 KM. Wyposażenie podstawowej wersji Base było najskromniejsze, stała na czternastocalowych blaszanych felgach, nie miała tylnego spoilera i ogrzewania tylnej szyby. W skład wyposażenia wersji RS wchodziły czternastocalowe alufelgi, a tylny spoiler dostępny był opcjonalnie. Wersja GS miała szesnastocalowe alufelgi, tylną wycieraczkę oraz tempomat. Wersja GS-T była dodatkowo uzbrojona w turbosprężarkę Garret T-25, dzięki której silnik generował moc 210 KM. Wyposażenie było niemal identyczne jak w wersji GS, tylko w latach 1997-1999 oferowany był większy tylny spoiler. Na samym szczycie oferty stała wersja GSX, która oprócz turbodoładowania miała też napęd wszystkich kół. Od roku 1997 wersja ta była wyposażona w siedemnastocalowe alufelgi. Wyłącznie dla potrzeb japońskiego rynku powstała w roku 1996 wersja GT. Pod maską GT pracował benzynowy silnik z turbodoładowaniem o pojemności 2,0 l, który szczycił się mocą 227 KM i napędem na obie osie.

W roku 1997 Eclipse przeszło kurację odmładzającą, dzięki której auto otrzymało nowy przedni zderzak, z powiększonymi wlotami powietrza. Przyciemniono też klosze migaczy i zmodyfikowano tylny zderzak.

Bliźniak z amerykańskim imieniem

Tak pierwsza, jak i druga generacja Mitsubishi Eclipse jest efektem współpracy Mitsubishi Motors i Chrysler Corporation. Dlatego Eclipse od roku 1998 sprzedawany był jako Eagle Talon. Pod tą nazwą sprzedawane były praktycznie wszystkie wersje Eclipse. Eagle Talon Base był odpowiednikiem Eclipse Base, Talon ESi był ekwiwalentem wersji RS i GS. Talon Tsi to wersja GS-T, a Tsi AWD był bliźniakiem Eclipse GSX.

Częste usterki

Ewentualnym nabywcom Eclipse drugiej generacji możemy doradzić, żeby wybierali modele przeznaczone na europejski rynek z wolnossącymi dwulitrowymi silnikami oznakowanymi jako 4G63, bo części zamienne są tańsze niż do wersji amerykańskich.




Silnika dotyczy także najczęstsza usterka tego coupe. W związku z tym, że maksymalna moc osiągana jest przy 6000 obr./min, zdarza się, że jednostka nie zdąży się ochłodzić i dochodzi do przegrzania silnika. Ma to wpływ na potężną głowicę silnika z dwoma wałkami rozrządu, która pod wpływem wysokiej temperatury może się deformować. W takich wypadkach dochodzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Konieczna jest wtedy dość kosztowna naprawa, polegająca na wyrównaniu i wyszlifowaniu głowicy, zmienieniu uszczelki i wyczyszczeniu układu chłodzącego.

Problemy mogą sprawiać wersje z klimatyzacją. Często dochodzi do poluzowania nakrętki sprzęgła kompresora. W wyniku tego luzu poszczególne elementy klimatyzacji stopniowo ulegają uszkodzeniu, a w końcu klimatyzacja przestaje funkcjonować.

Pomijając powyższe usterki Mitsubishi Eclipse należy raczej do niezawodnych samochodów. Trzeba sobie jednak uświadomić, że jest to auto z drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych, dlatego warto skupić uwagę na elementach, które łatwo ulegają zużyciu. Warto więc sprawdzić hamulce, amortyzatory, sprzęgło, a nawet karoserię. Biorąc pod uwagę sportowe ambicje samochodu trzeba liczyć się z tym, że poprzedni właściciel mógł dawać autu nieźle popalić, ewentualnie że potraktował go o któreś z przydrożnych drzew, co w przypadku sportowych aut zdarza się stosunkowo często.

Podsumowanie

Mitsubishi Eclipse nie należało nigdy do najpopularniejszych samochodów używanych, jednak trzeba przyznać, że to atrakcyjny samochód. Po auto tego typu nie sięgnie na pewno głowa rodziny, szukająca bezpiecznego środka transportu dla swoich pociech. Eclipse jest przeznaczony dla tych, którzy szukają atrakcyjne coupe, które może zaoferować odrobinę sportowych doznań.

Ceny używanych Eclipsów są w dużym stopniu zależne od roku produkcji i od stanu samego samochodu, jednak myślę, że za jakieś 25 000 zł można nabyć przyzwoity egzemplarz.

Plusy
+ jakość wykonania
+ stylistyka nadwozia
+ właściwości jezdne
+ mało atrakcyjny dla złodziei

Minusy
- słabo dostępne i drogie części zamienne
- wysoko umieszczona krawędź bagażnika
- mało miejsca na tylnym rzędzie siedzeń (głowa, nogi)

Najczęściej spotykane usterki
- ekstremalne obciążanie silnika powoduje deformację głowicy
- luzy w układzie kierowniczym



Bartek - 2007-12-06, 22:40
Temat postu: EVO X vs. Impreza STi - pierwsze starcie


Niewiele czasu było potrzeba japońskim dziennikarzom aby w jednym miejscu o tej samej porze doprowadzić do pierwszej konfrontacji dwóch odwiecznych rywali w nowych szatach: Mitsubishi Lancera EVO X i Subaru Impreza STi.




Ze względu na to, że oba sportowe modele najszybciej zadebiutowały na rynku japońskim, dziennikarze z Kraju Kwitnącej Wiśni zgodnie z tradycją z lat ubiegłych mogli przeprowdzić konfrontację Evo X i STi na torze wyścigowym Tsukuba położonym na północnych krańcach Tokio. Po serii kilku okrążeń i porównaniu najlepszych czasów przejazdu zwycięzcą pojedynku zostało Subaru Impreza STi uzyskując 1 min.05:95 s. Mitsubishi Lancer EVO X na swoim najszybszym okrążeniu zanotował czas 1:06:46.

Co najciekawsze uzyskane tegoroczne rezultaty w przypadku obu modeli okazały się gorsze od tych zanotowanych w latach ubiegłych. Mimo to jak zauważyli dziennikarze oba samochody z edycji na edycję są coraz precyzyjniejsze w prowadzeniu. W Mitsubishi EVO X za odpowiedni rozkład masy odpowiedzialny jest między innymi motor, który w porównaniu z poprzednią generacją auta został przesunięty w przód i osadzony niżej w komorze silnika, zaś na uznanie w Imprezie STi zasługuje zwiększony rozstaw osi i zastosowanie podwójnych wahaczy na tylnej osi.

A o to wybrane wyniki z 15-letniej historii rywalizacji EVO i STi zanotowane na torze Tsukuba.

EVO STi
2006 1:05:07 1:04:72
2005 1:04.88 1:04:17
2003 1:05:30 1:04:69
2001 1:05:17 1:06:56
1998 1:04:69 1:06:73
1996 1:07:00 1:05:92
1994 1:06:52 1:06:26
1992 1:10:90 1:07:99

Bartek - 2009-02-25, 15:44
Temat postu: Citroen Berlingo: Do różnych celów


Jeden z liderów, a jednocześnie prekursorów segmentu osobowo-dostawczych kombivanów już od zeszłego roku dostępny jest w drugiej odsłonie. Choć za wcześnie jeszcze na ostateczny werdykt, to wydaje się, iż najnowsze wcielenie Berlingo będzie wciąż dla wielu wzorem do naśladowania.



Na czym polega ten fenomen tego typu aut, zwłaszcza w wersjach osobowych? Odpowiedź wydaje się wręcz banalna. Na co dzień mogą służyć jako typowe auta dostawcze, do których po wymontowaniu lub złożeniu tylnych siedzeń zmieści się naprawdę sporo sprzętu, towaru czy innego bagażu. Wymiary części ładunkowej są dokładnie dopasowane, by zmieściła się tam europaleta. W razie potrzeby auto może służyć jako środek transportu na miejsce pracy dla kilku osób. A po pracy, w weekend, wakacje, z powodzeniem nasz kombivan zamienia się w pełnoprawne auto osobowe, nawet można rzec, że w rodzinne, którym można udać się na dłuższy wyjazd, zabierając przy okazji mnóstwo bagażu, nawet tego trochę ponadwymiarowego, jak narty, snowboard czy rower(y). Z wypadem na zakupy, nawet robionymi raz w miesiącu, po których to wyjeżdżamy z hipermarketu dwoma wyładowanymi do granic możliwości wózkami, również nie ma najmniejszego problemu.

Stylistyka - w dobrym tonie
Choć walory stylistyczne schodzą przy tego typu autach na dalszy plan, to chyba jednak zawsze miło jest, gdy jeździmy autem o ładnym wyglądzie zewnętrznym. W przypadku nowego Berlingo linia zewnętrzna pozostała wprawdzie bez większych zmian, to jednak sporo dodatków sprawiło, iż całość prezentuje się co najmniej nieźle. Charakterystycznym elementem jest oczywiście sporej wielkości logo marki wtopione w atrapę chłodnicy. Przednia część jest w ogóle nieco bardziej wyrazista, nadaje auto nieco dynamicznego charakteru.



Testowana jednak przez nas wersja Multispace ma zderzaki, boczne listwy ochronne, lusterka zewnętrzne w kolorze nadwozia. Jeśli jednak chcielibyśmy znacznie bardziej wyróżniać się na ulicach za kierownicą nowego Berlingo, wówczas proponujemy wybrać wersję XTR, która charakteryzuje się dwukolorowym przednim zderzakiem, nakładkami progowymi czy relingami dachowymi.

Wnętrze - miejsca i schowków pod dostatkiem
Jedną z głównych zalet tego typu aut zawsze była spora ilość miejsca wewnątrz i to zarówno dla pasażerów, również tych siedzących z tyłu, jak i na bagaż. Nie inaczej było i jest z Citroenem Berlingo. Tym bardziej, że nowa generacja auta urosła i to dość znacznie w porównaniu do poprzednika. Jest przede wszystkim o 24 cm dłuższa (rozstaw osi zwiększył się o 3,5 cm) i o 8 cm szersza. Dzięki temu, miejsca na nogi, ramiona, nad głową nie zabraknie nawet wyższym niż przeciętne osobom. Na tylnej kanapie, dość wygodnie będzie nawet trójce dorosłym. Fotele kierowcy i pasażera mają zbyt krótkie siedziska, choć zapewniają minimum trzymania bocznego. Oba mają też podłokietniki, jednak są one nieco zbyt wąskie. Regulacja foteli na wysokość (trochę mało poręczna) plus regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica pozwalają zająć wygodną pozycję kierowcom o różnych gabarytach. Dzięki dużym powierzchniom szyb oraz sporym bocznym lusterkom, bardzo dobra jest widoczność we wszystkich kierunkach.



Wykończenie wnętrza raczej nas nie urzeknie. Dominują tu twarde tworzywa sztuczne, na szczęście sprawiają one wrażenie solidnie spasowanych. Trudno oczekiwać również, że spodoba nam się układ i wykończenie konsoli centralnej, które raczej do szczytów nowoczesności zaliczać się nie będą.



Za to pod wielkim wrażeniem możemy być, jeśli przyjrzymy się wszystkim schowkom i półeczkom, jakie znajdziemy na pokładzie Berlingo w wersji Multispace. Zamykany przed pasażerem jest w Berlingo naprawdę spory, do tego na desce rozdzielczej otwarta półka, a za kierownicą dodatkowy zamykany schowek. Niewielkie półeczki znajdziemy pod radiem, po prawej stronie konsoli środkowej oraz dwa okrągłe pod otworami nawiewów. Jeśli do tego dodamy szuflady pod oboma fotelami oraz schowki w podłodze w drugim rzędzie to już i tak jest gdzie upchać większość szpargałów czy dokumentów. Jednak to wciąż nie wszystko, sporych rozmiarów schowek znajdziemy jeszcze w podsufitce.



I choć naprawdę sporo pomieścimy w tychże schowkach, to jednak nijak ma się ich pojemność z wielkością części bagażowej. Przy rozłożonej tylnej kanapie, dzielonej w stosunku 60:40, bagażnik ma 675 litrów pojemności. Do tego jego wielką zaletą są niezwykle regularne kształty. Jeśli mimo wszystko będzie to dla nas zbyt mało, można złożyć wpierw same oparcia tylnej kanapy lub całą kanapę, uzyskując w ten sposób całkowicie płaską podłogę. W testowanej przez nas wersji bagażnik otwiera się za pomocą sporych rozmiarów klapy. To może być pewien minus, jeśli za zamykanie będzie się zabierać drobnej postury osoba. W takim przypadku warto za 200 zł zamówić dwuskrzydłowe tylne drzwi. Standardem w tym wariancie wyposażeniowym są również dwoje przesuwnych drzwi.



Jazda - szybsza jazda niewskazana
Pod maską testowanej przez nas wersji Citroena Berlingo pracowała 1,6-litrowa jednostka wysokoprężna HDi o mocy 92 koni mechanicznych. Moc ta okazała się wystarczająca, aby w miarę dynamicznie rozpędzać auto, jednak na pokładzie znajdowały się tylko dwie osoby, a bagażnik był cały pusty. Choć nie w mgnieniu oka, to jednak Berlingo dość sprawnie rozpędza się również do prędkości autostradowych. Widać jednak, że w przypadku tej wersji silnikowej, dużo szybciej już nie pojedzie. W kabinie do prędkości 90-100 km/h jest stosunkowo cicho, później dają o sobie znać i silnik, i podmuchy wiatru. Berlingo przy swojej dość wysokiej sylwetce jest jednak mało aerodynamiczny.

Wysokie nadwozie nie sprzyja też zbyt szalonej jeździe na bardziej krętych drogach, choć odpowiednio utwardzone zawieszenie nie pozwala, by zbytnio się odchylało. Auto nie wykazuje też jakiś wyraźnych tendencji do podsterowności. Wszelkie nierówności pokonywane są za to sprawnie, tylko z tylnego zawieszenia dochodzą momentami jakieś odgłosy. Poprawnie zachowuje się też 5-biegowa skrzynia manualna. Biegi wchodzą płynnie, choć nieco zbyt długi może się wydawać skok drążka.

Zaskakująco różne mogą okazać się wyniki zużycia paliwa. Jeśli będziemy jechać z prędkością w granicach 90-100 km/h, wówczas jest szansa zejść ze spalaniem nawet poniżej 5 l/100 km. Wystarczy jednak przyspieszyć o ok. 30 km/h i spalanie wzrasta automatycznie do niecały 8 l/100 km.

Podsumowanie - uniwersalny
Citroen Berlingo to mimo wszystko auto, które ma przekonać do siebie swoją uniwersalnością. Nie po to dysponuje olbrzymią częścią ładunkową, by wykorzystywać ją do przewozu zakupów. Jeśli ktoś poszukuje auta tylko i wyłącznie rodzinnego, prędzej sięgnie po propozycję z segmentu MPV bądź kombi.

No chyba, że decydująca okaże się tu cena. Testowane przez nas Berlingo (nie licząc dodatków) kosztuje 66,3 tys. zł, za podstawę z tym silnikiem zapłacimy ok. 4 tys. mniej, a za najtańsze Berlingo w wersji osobowej 49,9 tys. zł. To sporo mniej niż cena, jaką przyszło by nam zapłacić za różnych marek minivany oferowane w sprzedaży. A jeśli cena jest wciąż zbyt wysoka, od biedy można zdecydować się na, dostępną wciąż na rynku, pierwszą generację modelu, oferowaną jako Berlingo First, jednak ze sporo uboższym wyposażeniem.



+ przestronne wnętrze
+ duży bagażnik
+ spora liczba praktycznych schowków



- hałas przy wyższych prędkościach
- spore spalanie przy nieco szybszej jeździe
- mało ciekawe wykończenie wnętrza



Bartek - 2009-04-07, 10:19
Temat postu: Mały Ford z dużym zapałem


Fiesta Sport ma 120-konny silnik i obniżone zawieszenie, co dodaje jej charakteru.



Poprzednia Fiesta była solidna i prowadziła w statystykach niezawodności. Jak każdy Ford, przyzwoicie wyglądała, ale... brakowało jej charakteru. Najnowszy model do zalet poprzedniczki dodaje niepowtarzalny styl, lepszą jakość materiałów i dynamikę.

Rzadko zdarza się, by seryjny model był tak podobny do koncepcyjnego, jak to ma miejsce w przypadku Fiesty. Produkcyjna wersja niemal nie różni się od konceptu o nazwie Verve. Ogromne zainteresowanie prototypem na wystawach sprawiło, że Ford postanowił użyczyć samochodowi wchodzącemu do seryjnej produkcji niemal wszystkich detali i elementów stylistycznych z konceptu. Dzięki temu powstał pojazd prezentujący się nowocześnie z linią stylistyczną znaną z wcześniejszych modeli Forda.

Wygodne i obszerne fotele, z dobrym trzymaniem bocznym zapewniają komfort jazdy również osobom wyższym. W wersji Sport są ona specjalnie ukształtowane, aby dobrze trzymały plecy.

Testowaliśmy wersję trzydrzwiową, a więc ładniejszą choć jednocześnie mniej praktyczną. Wsiadanie do tyłu w tego typu autach jest nieco utrudnione, problemu nie ma, gdy jeździ się w dwie osoby, ewentualnie z małymi dziećmi z tyłu.

Deska rozdzielcza - po nudnych kształtach u poprzedniczki - wreszcie nabrała wyglądu. Materiały i jakość wykonania jak na tą klasę aut są pierwszorzędne. Bagażnik oferuje 295 l, czyli całkiem sporo. Po złożeniu tylnej kanapy jego objętość wzrasta do 979 l. W Fieście jest spora liczba schowków, ale raczej na drobne przedmioty.



Stylistycznie dopracowane nadwozie i wnętrze to nie wszystko. Testowana Fiesta posiadała dynamiczny silnik 1.6 Ti-VCT o mocy 120 KM. Dzięki niemu osiągała setkę w 9,9 sekundy i robiła to bez wysiłku. Na autostradach, ale nie w Polsce, można mknąć nią z prędkością ponad 190 km/h.

Usportowiona Fiesta nie tylko dobrze przyspiesza. Jej silnik również ładnie „mruczy”. Wydaje rasowe – jak na tak małą pojemność – dźwięki, a dodatkowe niskie brzmienie tłumika jeszcze bardziej podkreśla jej sportowy charakter. Silnik chętnie się zbiera w dolnym zakresie obrotów mimo, iż moment obrotowy nie jest zbyt wysoki (152 Nm przy 4000 obr./min).

Opisywany model, według producenta, zużywa średnio 5,9 l benzyny na 100 km. W cyklu miejskim 7,9 l, a poza miastem tylko 4,7 l. Uzyskane przez nas średnie zużycie oscylowało wokół 6 l, to niedużo biorąc pod uwagę osiągi samochodu.



Trzeba pochwalić znakomitą skrzynię biegów. Precyzyjny mechanizm umożliwia szybką zmianę przełożeń; brakuje tylko szóstego, które przydałoby się na trasie.

Układ jezdny to w ostatnich latach specjalność firmy. Fiesta jeździ lepiej niż inne auta segmentu B; wyjątkiem jest Mini, które jest jakby z „innej bajki” . Fiesta Sport doskonale trzyma się jezdni, pokonuje zakręty niemal jak rasowe GT i przy tym zapewnia poprawne resorowanie. Dość twarde, obniżone zawieszenie oznacza nieco niższy komfort na dziurawych drogach, ale za to przyjemność z jazdy tym maluchem rekompensuje tę wadę z nawiązką.

W Fieście zastosowano system Ford Easy Fuel, dzięki któremu podczas tankowania nie potrzeba odkręcać korka, ponadto zapobiega on pomyłkowemu nalaniu niewłaściwego rodzaju paliwa.

Opcjonalnie można otrzymać system Bluetooh i funkcję sterowania głosem. Za pomocą poleceń głosowych możemy wówczas nie tylko odbierać połączenia telefoniczne, ale również zmieniać stacje radiowe, wybierać ulubione utwory z płyty CD, regulować głośność systemu audio, a nawet ustawiać temperaturę w kabinie.

Testowana Fiesta 1.6 Ti-VCT Sport kosztuje 50 100 zł, co nie jest wygórowaną ceną. Dla porównania, Opel Corsa 1.6 GSI (150 KM) to wydatek 75 790 zł, a Seat Ibiza 1.6 Sport (105 KM) – 53 890 zł. W standardzie Fiesty Sport klient otrzymuje m.in. sportowe fotele, twardsze zawieszenie, dodatkowe spojlery, aluminiowe felgi, klimatyzację i cztery airbagi z poduszką kolanową kierowcy.


Bartek - 2009-07-31, 11:37
Temat postu: Uwodzicielskie coupe z Francji


Renault Laguna Coupe ma drapieżny wygląd, dynamicznego diesla V6 i skrętne cztery koła.


Cztery skrętne koła zmniejszają promień skrętu o 10 proc. ułatwiając manewrowanie w mieście


Coupe to czwarta wersja Laguny trzeciej generacji. Jej pojawienie się na rynku poprzedziła jesienią 2007 r. wersja hatchback, a w 2008 r. Grandtour (kombi) i GT. To właśnie z tej ostatniej odmiany zapożyczyła układ jezdny 4Control z czterema kołami skrętnymi.

Auto na szybko pokonywanych łukach trzyma się drogi niczym francuska kolejka TGV. Przy prędkości poniżej 60 km/h koła tylne skręcają w kierunku przeciwnym do kół osi przedniej, o maksymalny kąt 3,5 stopnia, co poprawia manewrowanie.

Uwodzicielskie kształty Coupe przyprawiono takimi szczegółami jak chromowane listwy wokół szyb, czy ekstrawaganckie tylne światła. Osłona chłodnicy wyda się fanom Astona Martina dziwnie najoma. Całości dopełniają aluminiowe, 17-calowe felgi.

Wewnątrz sportowo, estetycznie, ergonomicznie. I cicho. Bardzo cicho. Dźwięk pracy diesla zaczyna docierać do uszu kierowcy i pasażerów dopiero przy ok. 3500 obr./min, ale i przy 4100 obr./min nie jest natarczywy. Takie wyniki mają silniki benzynowe.


Zawieszenie Laguny Coupe jest komfortowe, a jednocześnie zachowuje sportowe właściwości


Do jakości wykonania nie można mieć zastrzeżeń. Użyto przyjemnych w dotyku, miękkich wysokogatunkowych plastików. Deska rozdzielcza wtapia się niezauważalnie w konsolę. Efekt wzmacniają aluminiowe listwy, które biegną przez boczki drzwi i przechodzą na panel centralny z dużym ekranem nawigacji i wyświetlaczem radia.

Trójramienna, spłaszczona u dołu kierownica obszyta miękką skórą świetnie leży w dłoniach. Za nią umieszczono estetyczne zegary analogowe. Sportowe, skórzane fotele zapewniają świetne trzymanie boczne. Elektryczna, wielofunkcyjna regulacja pozwala na precyzyjne ustawienie pozycji za kierownicą. Pod ręką znajdują się wszystkie przełączniki niezbędne do kontroli urządzeń w aucie. We wnętrzu znajdziemy sporą ilość schowków. Ten znajdujący się przed pasażerem jest klimatyzowany.



Mimo, że mamy do czynienia z nadwoziem typu coupe z mocno opadającą linią dachu, nie można narzekać na ciasnotę. Samochód przeznaczony jest dla czterech osób. Na tylnych fotelach wygodnie usiądą dwaj dorośli pasażerowie. Obaj mają sporo przestrzeni na wysokości kolan, barków i nad głową . Dużo gorzej jest z miejscem na stopy, którego zdecydowanie brakuje.

W wyposażeniu standardowym wersji Initiale znajdziemy automatyczny hamulec postojowy, reflektory ksenonowe z czarnymi kloszami i funkcją pozwalająca na włączenie świateł mijania na krótki czas po zgaszeniu silnika, podgrzewanie foteli przednich, kartę zbliżeniową, radar cofania, układ wspomagania przy parkowaniu przodem. Oprócz tego dostajemy świetny system audio ze wzmacniaczem cyfrowym i zestawem dziesięciu głośników. System ma Bluetootha umożliwiającego bezprzewodowe połączenie z telefonem komórkowym.



Bagażnik Laguny Coupe ma 423 l. Pakowanie większych przedmiotów może utrudniać nieforemny otwór, ale kiedy już zajdzie potrzeba zabrania większej ilości bagaży, przydaje się możliwość rozkładania tylnej kanapy.

Testowane przez nas auto miało turbodoładowanego 3-litrowego diesla o mocy 235 KM. Dostępny już przy 1500 obr./min moment obrotowy wynoszący 450 Nm i nienagannie pracujący 6-biegowy automat zapewniają świetną dynamikę. Pierwszą setkę osiąga się w 7,3 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 242 km/h.

Zawieszenie – jak na samochód o sportowym charakterze – zestrojono stosunkowo miękko, dzięki czemu nie odczuwa się specjalnie nierówności dróg. Jest ono jednocześnie na tyle sprężyste, by przy wysokich prędkościach auto nie traciło przyczepności i nie miało tendencji do pod- i nadsterowności. W razie kłopotów z pomocą przychodzą fabryczny system stabilizacji toru jazdy ESP i układ wspomagania nagłego hamowania. 3-litrowy diesel w cyklu miejskim zużywał 11,2 l/100 km. W trasie spalanie wynosiło ok. 6,6 l/100 km.

Ceny Renault Laguny Coupe 3.0 zaczynają się od 170 500 zł.

Bartek - 2011-11-12, 22:35

Renault Megane II (2002-2008)

Megane drugiej generacji to jeden z ciekawszych aut kompaktowych na rynku wtórnym. Jest komfortowy, dobrze wyposażony i ma interesujące silniki.



Pojawienie się modelu Megane w 1995 r. było ważnym wydarzeniem na rynku motoryzacyjnym. Następca Renault 19 otworzył nowy rozdział w historii kompaktów, wyznaczając nowe, bardzo wysokie standardy w zakresie bezpieczeństwa, komfortu i wyposażenia. Francuski producent kontynuował tę ideę w Megane II, ale przy okazji zaszokował samochodowy świat niecodzienną stylizacją nadwozia. Tylna część pokazanej w 2002 r. wersji hatchback zyskała tak niecodzienny kształt, że potencjalni nabywcy od razu podzielili się na dwa obozy – zagorzałych zwolenników oryginalności i jej zaciekłych przeciwników. Widocznie jednak tych pierwszych było więcej, bo samochód sprzedawał się znakomicie. Dzięki temu rynek wtórny jest dzisiaj mocno nasycony egzemplarzami Megane II.

Tradycjonaliści, którzy nie akceptują wyglądu wersji hatchback mogą sięgnąć po sedana lub kombi, wersje o bardziej klasycznych kształtach. Kto wybierze właśnie te odmiany zyska największe bagażniki (kombi 520/1600 l, sedan 520 l). Hatchback nie daje takich możliwości w zakresie przewożenia bagażu (330/1190 l), a najgorzej pod tym względem wypada Coupe-Cabrio (190/490 l). Mały kufer można jednak bez trudu wybaczyć, bowiem nie jest to samochód o rodzinnym charakterze a funkcjonalność schodzi w jego przypadku na plan dalszy. Liczy się oryginalność otwartego nadwozia i jego bardziej ekskluzywny charakter, czyli coś dla prawdziwych koneserów. Niezależnie od tego, jaką odmianę Megane II wybierzemy możemy liczyć na wysoki poziom wykończenia, znakomity komfort jazdy, szeroką gamę udanych i oszczędnych silników oraz ponadprzeciętny poziom bezpieczeństwa. Megane II to pierwszy kompakt, który w niezależnych testach zderzeniowych Euro NCAP otrzymał najwyższą notę pięciu gwiazdek. Ciemną stroną modelu jest wysoka awaryjność, która podwyższa koszty eksploatacji. Co prawda części zamienne nie mają wygórowanych cen a tanie zamienniki są łatwo dostępne, ale częste wizyty w warsztacie narażają właściciela na ponadplanowe wydatki.



Silniki

Megane II wystartował w 2002 r. z silnikami 1.4 16V (95 KM), 1.4 16V (82 KM), 1.6 16V (116 KM), 2.0 16V (136 KM), 1.5 dCi (82 i 101 KM) i 1.9 dCi (120 KM). Wiosną 2004 r. do gamy dołączyła sportowa wersja RS z silnikiem 2.0 16V Turbo o mocy 225 KM, a w 2005 r. wersja RS F1 z silnikiem 2.0 16V turbo o mocy 230 KM. Wiosną 2006 r., wraz z modernizacją modelu (Phase II) przygotowano nowy zestaw zmodernizowanych silników. Znalazły się w niej jednostki 1.4 16V (82, 98 i 100 KM), 1.6 16V (110 KM), 2.0 16V (135 KM), 2.0 16V Turbo (165 KM), 1.5 dCi (85 i 105 KM), 1.9 dCi (110, 115 i 130 KM) oraz 2.0 dCi (150 KM). Rok później do tego zestawu dołączył turbodiesel 2.0 dCi o mocy 173 KM. Nawet z silnikiem 1.4 16V o mocy niecałych 100 KM Megane II ma niezłą dynamikę i dobrze spisuje się w codziennej eksploatacji. Najlepszym wyborem wśród benzynowców wydaje się jednak 1.6 16V, który daje najbardziej korzystne połączenie dynamiki, zużycia paliwa i kosztów serwisowych. Wśród turbodiesli takim silnikiem jest 1.9 dCi, w odmianach mocy 110, 115 i 120 KM. Nieźle spisują się też stukonne wersje 1.5 dCi. W przypadku dwulitrowców, zarówno wolnossących jak i doładowanych, a także przy najmocniejszych turbodieslach trzeba liczyć się z wysokimi kosztami eksploatacji.

Eksploatacja

Megane II przeczy tradycji samochodów francuskich z komfortowymi, ale mało trwałymi zawieszeniami. Stosunkowo szybko zużywają się jedynie sworznie wahaczy, ale są one rozbieralne i można wymienić je tanio wymienić. Skrzypienie przedniego zawieszenia na nierównościach jest zazwyczaj sygnałem zużycia łożysk w kolumnach Mc Persona. Warto zwrócić na to uwagę podczas jazdy próbnej. Podczas oględzin i jazdy sprawdzającej koniecznie trzeba też zwrócić uwagę na niedomagania podzespołów elektrycznych i elektronicznych. Instalacja elektryczna i elektronika to najsłabszy punkt samochodu. Tutaj może zdarzyć się dosłownie wszystko. Psują się zarówno rozruszniki jak i elektryczny system otwierania pokrywy bagażnika. Czasami zawodzą elektryczne sterowniki szyb w drzwiach, innym razem silnik wycieraczek. Na porządku dziennym są kaprysy elektroniki, w czym przodują monitoring ciśnienia w ogumieniu, komputer pokładowy i system inteligentnego kluczyka w formie specjalnej karty.

W silnikach benzynowych najbardziej kłopotliwe i kosztowne są awarie cewek zapłonowych. Dodatkowy problem stanowi ich mała odporność na wilgoć. W deszczowe dni mogą powodować przerwy w pracy silnika. Niezbyt trwałe są również mechanizmy odpowiedzialne za zmiany faz rozrządu. Grzechem głównym turbodiesli jest mała odporność na paliwo kiepskiej jakości. Tankowanie na stacjach benzynowych o wątpliwej reputacji może skończyć się poważnymi usterkami układu wtryskowego. Trzeba też liczyć się z niedomaganiami turbosprężarek i zaworów recyrkulacji spalin, a także z awariami dwumasowych kół zamachowych. Te ostatnie są szczególnie kosztowne. By uniknąć pęknięcia paska rozrządu, a w konsekwencji poważnej awarii silnika, wymianę paska trzeba przeprowadzać wcześniej, niż zaleca instrukcja (po 90 zamiast po 120 tys km)



Ważniejsze daty



1995 – premiera Megane I
2002 – premiera Megane II, wersje hatchback 3d i 5d, sedan 4d i kombi 5d



2003 – wersja Coupe-Cabrio



2004 – sportowa wersja RS
2005 – sportowa wersja RS F1



2006 – modernizacja (Phase II) – nowy pas przedni, zmienione reflektory, zmodyfikowane silniki, wersja GT



2008 – premiera Megane III

Zalety

+ dobre własności jezdne
+ dynamiczne i oszczędne silniki
+ wysoka jakość wykończenia
+ wysoki komfort jazdy
+ duży bagażnik (kombi i sedan)
+ bogate wyposażenie
+ wysoki poziom bezpieczeństwa

Wady

- wysoka awaryjność
- przeciętny bagażnik (hatchback)

Wybrane dane techniczne



Orientacyjne ceny



Podsumowanie

Kupując Megane II wejdziemy w posiadanie samochodu, który należy do czołówki segmentu kompaktów pod względem komfortu jazdy, wyposażenia i bezpieczeństwa. Przytulne wnętrze, bardzo wygodne fotele i dobre wyciszenie przedziału pasażerskiego zarówno od podwozia jak i od silnika to znaki rozpoznawcze tego modelu, decydujące o wyjątkowej przyjemności jazdy. W Megane II można poczuć się jak w aucie o klasę wyższym, co stanowi jego ogromną zaletę. Można tylko żałować, że tak udany samochód nader często trapią usterki techniczne różnego kalibru. Receptą na obniżenie ryzyka ich wystąpienia są dokładne oględziny kupowanego egzemplarza a potem regularna obsługa w fachowym warsztacie.

źródło: motofakty.pl


Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group