To jest tylko wersja do druku, aby zobaczyć pełną wersję tematu, kliknij TUTAJ
Społeczne forum mieszkańców i sympatyków miasta Chorzowa

Motoryzacja - Testy i porównania

Bartek - 2007-08-02, 22:57
Temat postu: Opel Zafira (1999-2005) – udane MPV
Europejski oddział amerykańskiego koncernu General Motors z Rüsselsheim produkował w latach dziewięćdziesiątych samochody, które nie mają zbyt dobrej opinii na rynku wtórnym. Wyjątkiem stał się w 1999 r. wielozadaniowy minivan Zafira




Renault Scénic - pioniera mniejszych samochodów rodzinnych z wysoko poprowadzoną linią dachu, zapewniającym bardziej naturalną pozycję siedzącą podróżnym i przestronnym wnętrzem -– zaprezentowaliśmy niedawno. Opel kazał swym klientom czekać na coś podobnego jeszcze rok, ale opłaciło się. Jako pierwszy zaproponował na początku 1999 r. siedmiomiejscowego MPV.

Doskonale zaplanowana strona marketingowa tego przedsięwzięcia wyznaczyła na długie lata standardy uniwersalności kształtowania przestrzeni wnętrza i nawet nowa generacja Zafiry, która zadebiutowała na rynku jesienią 2005 r., korzysta z systemu składania foteli Flex7, który spopularyzował Zafirę. Sztuczka polega na tym, że jeżeli chcecie podróżować w piątkę szósty i siódmy fotel można schować w podłodze, bez konieczności pozostawiania czegokolwiek w domu. Rozwiązanie to doceniło wielu klientów i Zafira była przez kilka lat bestsellerem rynku niemieckiego. Produkcję ponad miliona samochodów tego modelu Opel odnotował już w 2003 r., do czego niewątpliwie przyczynił się fakt, iż niemieccy konkurenci zbyt długo zwlekali z prezentacją własnych modeli.

Z drugiej strony siedmiomiejscową aranżację wnętrza umożliwił trzeci rząd siedzeń bazujący na indywidualnych (a właściwie awaryjnych) fotelach o niewyszukanej tapicerce i oszczędnej przestrzennie konstrukcji. Rozwiązanie to było wystarczające dla małych dzieci – dla dorosłego w żadnym wypadku. Samo zajęcie miejsca w ostatnim rzędzie z uwagi na brak drzwi czyniło ten manewr niezbyt wygodnym. Przy komplecie siedmiu pasażerów na pokład można było zabrać jedynie 150 l bagażu, ale była to wartość porównywalna z większymi, siedmiomiejscowymi MPV. Złożenie trzeciego rzędu zwalniało miejsce dla bagażu w ilości 495 l. W odróżnieniu od „szkoły francuskiej” nie można było wyjąć foteli drugiego rzędu, a jedynie podnieść siedzisko i wspólnie z oparciem przesunąć do przodu. Tak powstawała przestrzeń o pojemności 1700 l, pozostająca do dyspozycji przy dwóch miejscach siedzących. Dopuszczalna ładowność w zależności od modelu wynosi ok. 600 kg, także nie trzeba się obawiać jej przekroczenia.




Opel podczas konstruowania Zafiry starał się maksymalnie wykorzystać komponenty, znane z programu produkcyjnego innych modeli. Podwozie pochodziło z Astry, podobnie jak większość silników. Przedłużony rozstaw osi (2694 mm) był wystarczająco duży dla zapewnienia obszernej kabiny, inżynierowie Porsche pomogli natomiast zestroić zawieszenie. Zafira jest dzięki temu zaskakująco zwinna, także pod obciążeniem. W porównaniu z francuskimi konkurentami dysponuje znacznie sztywniejszym podwoziem.

Paleta silników najpierw składała się z benzynowych czterocylindrowców 1.6 (100 KM) i 1.8 (115 KM), później dołączyły wysokoprężne 2.0 16V DI (82 KM bez doładowania), DTI (100 KM) oraz 2.2 DTI (125 KM). Benzynową jednostkę 1.8 w roku modelowym 2001 wzmocniono do 125 KM, pojawił się 4-cylindrowy 2.2 16V z dwoma przeciwbieżnymi wałami stabilizatora i dwumasowym kołem zamachowym o mocy 147 KM. Rok później producent rozszerzył ofertę o sportową odmianę OPC z silnikiem 2.0 Turbo (192 KM), a także wersję 1.6 CNG (98 KM) zasilaną gazem ziemnym. Do najbardziej popularnych należą obie mniejsze jednostki benzynowe (w przypadku 1.6 l nie należy spodziewać się dynamicznego przyspieszenia, a także liczyć się z ograniczeniami aktywnego bezpieczeństwa podczas jazdy z pełnym obciążeniem). Niewiele lepszy jest (dodatkowo droższy) silnik 1.8. Nie polecamy naturalnie atmosferycznego diesla, którego 82 konie mechaniczne to zbyt mało dla tak dużego samochodu.

Opel oferował przeważnie pięciobiegowe, manualne skrzynie biegów, wyjątkowo można spotkać klasyczny automat o 4 przełożeniach (2.2 16 V).

Opel nie dysponuje właściwie wizerunkiem samochodu niezawodnego, ale Zafira wbrew tej opinii jest ponadprzeciętnie bezawaryjnym pojazdem i to nie tylko w ramach marki, ale w ogóle kategorii małych MPV. Podstawą jest dobra ochrona prze rdzą i związana z nią 12-letnia gwarancja antykorozyjna na karoserię.




W teście długodystansowym tygodnika Auto Bild Zafira pokonała w ciągu 20 miesięcy dystans 100 000 km bez wyraźniejszych problemów. W nieco innym świetle stawia Zafirę statystyka niemieckiego TÜV: przyznaje on Oplowi raczej odległe miejsce z uwagi na kondycję przedniej osi, luzy w układzie kierowniczym, rozregulowujące się reflektory, korozję zbiornika płynu hamulcowego i rdzewiejący już po 3 latach układ wydechowy. Listę zażaleń uzupełniają wadliwe czujniki poziomu oleju, wyższe od statystycznego zapotrzebowanie silników wysokoprężnych na olej, zapalające się bez potrzeby kontrolki ABS i poduszek powietrznych, czy zepsute immobilisery lub rozruszniki. Silniki benzynowe z pierwszego roku produkcji miewały ponadto problemy z pękąjącymi paskami rozrządu, a w dieslach szwankowały turbosprężarki.

Niezbyt odporne na codzienną eksploatację okazuje się wnętrze Zafiry, co widać po ponadprzeciętnie porysowanych (z wyglądu dobrych jakościowo) plastikach w kabinie. Deska rozdzielcza z powodzeniem wywiązuje się ze swej roli – czyli nowoczesnego i funkcjonalnego miejsca pracy kierowcy. Wyświetlacz radioodbiornika w Oplach zintegrowano w centralnym wyświetlaczu komputera pokładowego, co ułatwia odczyt informacji. Dźwignia zmiany biegów w podłodze należy do niewielu problematycznych punktów w konstrukcji Zafiry. Typowo niemieckie fotele o twardej tapicerce wywiązują się z powierzonej im roli doskonale, zwłaszcza na dobrych nawierzchniach zachodnioeuropejskich autostrad, w naszych warunkach sztywne zawieszenie nie będzie każdemu odpowiadać. Klimatyzacja jest bardzo przydatnym elementem wyposażenia, tym bardziej, że duże powierzchnie szyb umożliwiają znaczne nagrzewanie się kabiny w miesiącach letnich. W ofercie dostępne były także 2 szyberdachy, polepszające wentylację.

Ople Zafira oferowane obecnie w autokomisach kosztują od ok. 25.000 (1999 r.) do 55.000 zł (za samochody 2-letnie z doładowanym silnikiem wysokoprężnym).

Plusy

• uniwersalne wnętrze dla maksymalnie 7 pasażerów
• bardzo duża pojemność bagażnika w wersji 5-osobowej
• doskonale właściwości jezdne
• sztywna karoseria
• dobra jakość montażu i użytych materiałów
• precyzyjny układ kierowniczy

Minusy

• mały bagażnik przy komplecie pasażerów
• niska odporność tworzyw sztucznych w kabinie na zarysowania
• niedokładna zmiana biegów
• twardsze zawieszenie
• brak możliwości demontażu środkowego rzędu foteli

Najczęściej spotykane usterki

• problemy z osią przednią, luzy w układzie kierowniczym
• korozja układu wydechowego
• wadliwe wskaźniki poziomu oleju
• wyższe zużycie oleju w przypadku silników wysokoprężnych
• problemy z elektroniką pokładową (świecące bez przyczyny kontrolki ABS czy poduszek powietrznych, niedziałające immobilisery)
• pękające paski rozrządu (1999 silniki benzynowe)
• możliwość wystąpienia awarii turbosprężarki w przypadku silników diesla
• uszkodzenia izolacji przewodów elektrycznych spowodowane




źródło: roadlook.pl

Bartek - 2007-08-06, 22:01
Temat postu: Mercedes-Benz C (1993-2000) - Witamina C
Mercedes-Benz mając świadomość wielkiego sukcesu, jaki odniósł pierwszy baby-benz Mercedes 190 z lat osiemdziesiątych, postanowił, że również kolejna generacja musi być czymś niezwykłym w klasie średniej.




Następca zainaugurował nową erę w historii oznaczeń pojazdów marki. Znane symbole cyfrowe (190, 200, 300,…) zaczynały być już nieco nieprzejrzyste, a ponieważ dodatkowo miały się pojawić nowe modele, skomplikowałoby to całą sytuację na dobre.

Światowa premiera nowego, „małego” Mercedesa miała miejsce w 1993 r. w czeskiej Pradze. Któż mógł wtedy przypuszczać, że słowo „mały” w przypadku wozu z trójramienną gwiazdą może być tak relatywnym pojęciem. W 1997 r. na rynku zadebiutował 3,5-metrowy Mercedes A, o którego problemach technicznych z początków produkcji było swego czasu bardzo głośno. Ale to już zupełnie inna historia….

Mercedes-Benz C w momencie debiutu ponownie zmienił standardy w segmencie małych, luksusowych limuzyn, ale nie w tak spektakularny sposób, jak to uczynił Mercedes 190. Młodsi klienci, marzący o posiadaniu Mercedesa, których nie było stać na większego W124 wraz z nadejściem nowej klasy C (typoszereg W202) taką szansę zyskali, a producent mógł skuteczniej konkurować z BMW 3, zaprezentowanym w 1991 r. Klasa C, tradycyjnie już, przypominała wyglądem większego brata, ale np. przednie kierunkowskazy były kopią tych, znanych z roadstera a SL. Tył był ukłonem (oczekiwanym zresztą) w stronę klasyki z jednym małym odstępstwem, a mianowicie charakterystycznymi, trójkątnymi kloszami lamp tylnych sięgającymi aż na boki karoserii. Klasa C w tym okresie była najbardziej obłym Mercedesem, który utrzymał się w produkcji niemal 8 lat.

Na początku klasę C oferowano z czterema silnikami benzynowymi i trzema wysokoprężnymi. Najtańszym i najbardziej popularnym Mercedesem C był typ C180. Wówczas sto osiemdziesiątka faktycznie miała pod maską silnik o pojemności skokowej 1,8 l, a nie jak obecnie, kiedy za kodem C180 kryje się w rzeczywistości dwulitrowa jednostka napędowa. Najsłabsza odmiana rozwijała moc 122 KM, zapewniając ciężkiemu (1350 kg) baby-benzowi zaledwie przeciętną dynamikę (0-100 km/h w 12,2 s). Innymi wariantami były C200 z silnikiem 2,0 l (136 KM), C220 z silnikiem 2,2 l (150 KM) oraz C280 wyposażony w rzędowy sześciocylindrowiec 2,8 l (193 KM). Producent, który wprowadził silniki wysokoprężne pod maski samochodów osobowych (model 260 D z 1936 r.), nie mógł nie wykorzystać patentu Diesla także w swoim najmniejszym modelu. Tym razem chodziło o modele C200 D z 8-zaworowym 2,0 l (75 KM), C220 D z 16-zaworowym 2,2 l (95 KM) i 20-C250D 2,5 20V (113 KM). Jak widać, ani moc, ani wartości momentu obrotowego nie są z dzisiejszego punktu widzenia niczym niezwykłym, ale wówczas były to jedne z najnowocześniejszych diesli na rynku. Szlagierem był oczywiście konkurent z Bawarii - BMW 325tds, który z 6-cylindrowego, rzędowego silnika 2,5 l „wyczarował” 143 KM przy 4800 obr./min oraz 260 Nm przy 2200 obr./min. Porównując podajemy także parametry obecnie najsłabszego diesla Mercedesa C. Jest to wersja C200 CDI (pojemność 2,1 l) o mocy 116 KM i momencie 250 Nm przy 1400 obr/min. Tajemnica wyraźnego wzrostu mocy kryje się w doładowaniu i zastosowaniu wtrysku w technice common-rail, która w połowie lat dziewięćdziesiątych jeszcze raczkowała. W 1995 r. paletę jednostek poszerzono o mechanicznie doładowany silnik benzynowy w wersji C230 Kompressor, a później również doładowany, pięciocylindrowy silnik wysokoprężny C250 TD (150 KM).

Do limuzyny o wymiarach 4487 x 1720 x 1414 mm w 1996 r. dołączyło kombi oznaczone literą T, które było o 30 mm dłuższe i o 40 mm wyższe. Oba warianty karoserii dysponowały tym samym rozstawem osi 2690 mm, z czego kilkadziesiąt cennych milimetrów zabrało (kosztem pasażerów) wzdłużne umieszczenie silnika, napędzającego oś tylną. Bagażnik sedana ma pojemność 430 l, w kombi 465 l z możliwością powiększenia (po złożeniu tylnych siedzeń) do 1510 l, aczkolwiek także w sedanie tylną kanapę można było opcjonalnie złożyć (jak to u Mercedesa w zwyczaju, wyłącznie za dopłatą).

Mercedes na początku produkcji tego modelu stosował proste (utrzymane w ciemnej tonacji) wzornictwo kabiny wersji podstawowych (nie wiadomo czy w trosce o koszty produkcji czy mając na celu uatrakcyjnienie droższych odmian). Ponieważ filozofia ta była wielokrotnie krytykowana, od 1995 r . kabinę klasy C zdobiły materiały znacznie wyższej jakości. Jednak i później pojawiały się modele z elementami wyposażenia, jakie można spotkać w wielu innych, tańszych samochodach. Łatwo można spotkać Mercedesa z korbkami służącymi do otwierania szyb bocznych (w miejsce przycisków elektrycznie sterowanych odpowiedników). Na szczęście nie dotyczy to wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, poduszki powietrzne i ABS były standardowym wyposażeniem każdej, nawet najtańszej wersji. Bazową wersją wyposażenia był Classic, droższę odmianę stanowiła wersja Elegance, a młodych klientów starano się przyciągnąć kolorystyką wnętrza wersji Esprit, dla sportowców rezerwując odmianę Sport. Próżno w klasie C szukać choć cienia drapieżności (choć mieściło się to w koncepcji tego modelu), samochód jest zorientowany przede wszystkim na komfort podróżowania, który również w tym przypadku jest wzorcowy.

Klasa C otrzymała w 1996 r. w ramach niemal niezauważalengo faceliftingu nową, automatyczną skrzynię biegów o pięciu przełożeniach, wzbogacono także jej wyposażenie seryjne (m.in. o boczne poduszki powietrzne). W ofercie silników pojawił się nowy sześciocylindrowy silnik - model C240 (170 KM), a wśród diesli nastapiła era nowoczesnych silników z wtryskiem common-rail, oznaczanych w Stuttgarcie trzyliterowym skrótem - CDI. Stopniowo wprowadzono wersje C220 CDI (125 KM) i C200 CDI (102 KM). Nie sposób zapomniec o topowych Mercedesach C, które od 1994 r. powstawały pod egidą nadwornego tunera AMG. Samochody te na rynku pojazdów używanych należą jednak do rzadkości.

Mercedes klasy C bez wątpienia spełnia oczekiwania odnośnie wysokiej jakości, tak pożądanej i oczekiwanej od luksusowej i drogiej marki. W statystykach niemieckich ADAC i TÜV 2003 model ten plasuje się w czołówce, podobnie zresztą jak inne modele tego producenta. W kategorii samochodów 4- i 5-letnich notuje się 5,7 % usterkowych egzemplarzy, starsze, 8 i 9-letnie pojazdy zajmują 9 miejsce z odsetkiem 11,6%, co jest doskonałym rezultatem w tej kategorii wiekowej.

Źródłem problemów są tradycyjnie immobilizery, alternatory, rozruszniki czy mechnizmy zamka centralnego. Rzadziej występują kłopoty z żarzeniem w silnikach wysokoprężnych. Usterki związane z uszczelkami pod głowicą rozwiązano zmieniając dostawcę tego elementu. Silniki benzynowe cierpią ponadto z powodu częstszych niż zwykle defektów pomp paliwa i wody, równie częste są awarie misek olejowych i problemy spowodowane przez stare paski klinowe. Z drugiej strony otrzymujemy perfekcyjne zabezpieczenie przed korozją oraz ponadprzeciętnie trwałą instalację oświetleniową samochodu.

Klasa C (W202), podobnie jak wszystkie inne Mercedesy, jest stosunkowo drogim samochodem używanym, który przez długie lata „trzyma” cenę. Każdy zainteresowany używanym Mercedesem musi rozważyć, czy zakup starego, ale sprawnego egzemplarza z rynku wtórnego i związane z tym nakłady finansowe są lepszym rozwiązaniem niż nabycie nowszego i lepiej wyposażonego samochodu innej marki. Nie można zapominać o statusie marki i związanego z tym ryzyka kradzieży. Należałoby mieć także na uwadze reakcję sąsiadów na Waszego „nowego” Mercedesa…

Plusy

• doskonała reputacja
• komfort podróżowania
• dobre wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa
• doskonałe zabezpieczenie przed korozją
• wysoka jakość
• trwałość

Minusy

• wysoka cena
• powodzenie wśród złodziei
• kiepskie wyposażenie z zakresu komfortu w wersjach podstawowych
• przeciętna ilość miejsca z tyłu
• z uwagi na sporą masę tylko przeciętna dynamika

Najczęściej spotykane usterki

• nieszczelności silnika
• awarie immobilizera, alternatora, centralnego zamka
• w przypadku silników wysokoprężnych problemy z żarzeniem
• usterki pomp: paliwa i wodnych
• pękające paski klinowe

źródło: roadlook.pl

Bartek - 2007-08-08, 22:33
Temat postu: Mazda 626 (1992-1997) - szczęście na okrągło


Samochód dla menedżera lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Tak można scharakteryzować Mazdę 626 czwartej generacji. Zadebiutowała w 1992 r., zastępując poprzedniczkę o tej samej nazwie i była wymarzonym samochodem wielu menedżerów.




Nasz rynek traktował ekstremalnie zaokrągloną Mazdę jak „lepszy” samochód, chociaż właściwie wszędzie poza wschodnią Europą nie był tak hołubiony. W Europie Zachodniej nadejście czwartej generacji oznaczało dla klientów nie tylko wyraźny skok technologiczny, ale przede wszystkim cenowy, gdyż poprzedniczka była skalkulowana o wiele atrakcyjniej. Wielu z tych, którzy płacąc rozsądne pieniądze kupowali Mazdę dla jej wysokich wartości użytkowych, odeszło do konkurencji. Wielu także później tego żałowało, ponieważ Mazda 626 była dobrym zakupem i dotyczyło to również samochodów z drugiej ręki.

Pokoleniowej zmianie warty towarzyszyła wyraźna zmiana stylistyki. Próżno w nowym modelu szukać klasycznych, europejskich kształtów karoserii (przez niektórych określanych mianem pontonu) znanych z trzeciego wcielenia 626. Pierwszą odmianą był pięciodrzwiowy hatchback, który zaskoczył swym wyglądem w największym stopniu. Nie odnajdziemy w jego sylwetce ani jednej krawędzi. Standardem stały się zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia, które niezwykle dyskretnie przydały temu samochodowi nowoczesności. Interesująco zaprojektowano tył pojazdu. Klosze lamp tylnych wkomponowano w potężny pas z czerwonego tworzywa, w piątych drzwiach zintegrowano spoiler, który z boku, nie burzył szlachetnie skrojonej sylwetki samochodu. Nie ograniczano także gabarytów Mazdy. Rozstaw osi na poziomie 2610 mm gwarantował obszerne wnętrze. Długość 4695 mm, szerokość 1750 mm i wysokość 1390 mm przywodziły na myśl klasę wyższą (np. BMW 5). Mazda dysponowała ponadto dobrze dostępnym bagażnikiem o pojemności 455 litrów. W razie potrzeby go było powiększyć poprzez złożenie oparcia tylnej kanapy, ale trzeba było się liczyć z nierówną podłogą.

Do wersji pięciodrzwiowej dołączyła czterodrzwiowa, która w jakimś stopniu był pochodną futurystycznego hatchbacka. Konstruktorzy w charakterystyczny sposób wyoblili również sedana, który jednak nie był już tak oryginalny i praktyczny jak wariant pięciodrzwiowy. W ofercie znalazło się także kombi, ale pewna siebie Mazda proponowała je w poprzednim wcieleniu modelu 626 (z lat osiemdziesiątych) aż do 1995 r. Kombi nawiązywało do poprzednika także pod względem parku maszynowego - silniki 1.8 l (90 KM) i 2.2 l (115 KM).

Wnętrze jak na dzisiejsze standardy jest zbyt „plastikowe”, ale jeżeli uświadomimy sobie, że od debiutu minęło 15 lat, to projektantom należą się słowa uznania. Oryginalne i funkcjonalne zarazem ukształtowanie kokpitu mogłoby być dobrą alternatywą dla niektórych dzisiejszych rozwiązań, o ile można by wymienić zużyte materiały. I choć prawdą jest, że z wnętrza deski rozdzielczej kilkunastoletniej Mazdy można usłyszeć rozmaite dźwięki, a kierownica o większej niż zwykle średnicy nadal kiepsko leży w dłoniach z uwagi na cienki wieniec – to biorąc pod uwagę całość koncepcji, są to jedynie drobiazgi. Jakość wykończenia wnętrza mogła być lepsza, ale biorąc pod uwagę japońskie standardy prezentowała bardzo dobry poziom. Miękkie fotele miały zapewne w zamyśle konstruktorów zapewnić komfort podróżowania, obecnie jednak aby osiągnąć identyczny cel stosuje się nieco inne rozwiązania.




Najbardziej popularne warianty Mazdy 626 występowały z 4-cylindrowymi silnikami 1.8i (105 KM) oraz 2.0i (115 KM). Pierwszy z nich możemy określić najlepszym źródłem napędu dla samochodu używanego. Dwulitrowy agregat nie jest dużo mocniejszy, a zużywa więcej paliwa. Od japońskiej konstrukcji tej pojemności już wówczas oczekiwało się więcej. Ale uwaga – bazowa wersja 1.8i występowała często z podstawowym pakietem wyposażenia. Reprezentatywna karoseria o sporych wymiarach potrzebowała mocniejszej jednostki napędowej. Mazda 626 otrzymała więc sześciocylindrowy 2,5 V6 (165 KM), który odznaczał się wszystkimi niezbędnymi walorami. Topowa wersja rozwijała prędkość maksymalną 220 km/h, przyspieszając do setki w 8,5 sekundy. Na szczęście, aksamitna praca nie była wyłącznie domeną silnika V6. Pamiętacie może telewizyjną reklamę kończącą się słowami zaskoczonego przeciwnika Mazdy „… ale nie słyszę silnika…” – i coś w tym rzeczywiście jest. Kulturą pracy nie grzeszył natomiast wysokoprężny 2.0 D Comprex, który co prawda korzystał z niezwykłego gazodynamicznego doładowania, ale rozwijał jedynie przeciętną moc 75 KM i dysponował momentem obrotowym 169 Nm dostępnym od 2000 obr./min, co w przypadku ciężkiej (1250 kg) Mazdy nie mogło oczywiście zapewnić wystarczającej dynamiki. Właściwości jezdne Mazdy są pewne, ale nie sportowe. Widać, że również tutaj postawiono na komfort. Mazdy 626 wyposażano w hamulce tarczowe na wszystkich kołach (z przodu wentylowane), co na pierwszy rzut oka powinno gwarantować skuteczność działania, ale w praktyce jest inaczej. To jedna z niewielu słabych stron tego pojazdu.

Mazdy 626 słyną z legendarnej wręcz niezawodności. W statystykach niemieckiego TÜV za 2003 rok, Mazdy w każdej kategorii prezentują się powyżej średniej. W grupie samochodów 10-11-letnich 626 zajmuje 24 pozycję (21,4% usterek), pomiędzy 8-9-latkami 21 miejsce (16,2%), w sąsiedztwie BMW 7 i Volvo 940/960. 6-7-letnie Mazdy plasują się na bardzo wysokim 13 miejscu (10,4% samochodów ze stwierdzonymi usterkami).

Kiedy już poruszamy temat awarii, sprecyzujmy, że chodzi głównie o problemy z przepalonymi uszczelkami pod głowicą silnika lub klasycznymi niemal kłopotami samochodów starszych roczników z instalacją elektryczną. Złoszczą szybko korodujące przewody hamulcowe, zbyt delikatna powłoka lakiernicza (zwłaszcza na pasie przednim) podatna na wszelkiego rodzaju mikrouszkodzenia spowodowane głównie odpryskującymi kamyczkami. Przeciwieństwem są jednostki napędowe, które w odróżnieniu od wielu konkurentów, także po latach są szczelne i próżno szukać pod Mazdą plam po oleju. Nieszczelności ujawniają się w układzie chłodzenia, co często doprowadza do przegrzania silnika, w innym przypadku (jak już wspomnieliśmy) kończy się przepaleniem uszczelki głowicy cylindrów. Mechanicy nie mają zastrzeżeń do konstrukcji silników i skrzyń biegów (wyjątkiem mogą być problemy z synchronizacją 1 i 2 biegu w samochodach z pierwszych lat produkcji).

Duża i ciężka tylna klapa daje się czasem we znaki z powodu niedziałających amortyzatorów gazowych, dlatego po kilku latach eksploatacji nie obejdzie się bez ich wymiany. Nieprzyjemnym świstem dają o sobie znać słabo przylegające uszczelki drzwi, a w przypadku opadów mogą co gorsze, umożliwić przedostawanie się wody do wnętrza auta. Dla zainteresowanych podajemy ceny Mazd 626 z 1994 roku. Najtańszy sedan z silnikiem 1.8i można było nabyć za ok. 80.000 zł, hatchback 2.0i z wyposażeniem GLX kosztował niemal 100.000 zł, a sześciocylindrowy 2.5i prawie 120.000 zł (oczywiście w przeliczeniu, bo ciężko było kupić Mazdę u oficjalnego dystrybutora).




Plusy

• ponadprzeciętna trwałość, niska awaryjność
• elegancka i oryginalna karoseria, również po upływie 10 lat
• przestronne wnętrze
• przystępna cena
• bogate wyposażenie (oprócz modelu podstawowego)

Minusy

• niezbyt imponująca moc silników
• tanie materiały w kabinie, miękkie fotele
• słabe hamulce
• mało odporny lakier

Najczęściej spotykane usterki

• nieszczelności układu chłodzenia, przegrzewanie się silników
• przepalone uszczelki pod głowicą silnika
• korozja przewodów hamulcowych, wydechu
• niefunkcjonalne amortyzatory gazowe unoszące tylną klapę
• nierównomiernie działający hamulec postojowy
• zużyte uszczelki drzwi

P.S Jeśli chcecie test lub porównanie jakiegoś samochodu to piszcie, w miarę możliwości zamieszczę artykuł ;)

Bartek - 2007-09-03, 22:30
Temat postu: Opel Corsa B (1993-2000) - cenowy bojownik


Opel był jednym z pierwszych zagranicznych koncernów, który otworzył swoje przedstawicielstwo na terenie naszego kraju tuż po przemianach, a wkrótce zadomowił się na dobre, czego dowodem są zakłady w Gliwicach, bogata sieć serwisowa i sprzedaży.



Z nowej możliwości zakupu „zachodniego samochodu” skorzystało wówczas niewielu klientów. Jednym z pierwszych modeli, który wpłynął na wyniki sprzedaży pojazdów rodzimej produkcji był zaprezentowany w 1993 r. Opel Corsa drugiej generacji, czasem oznaczany także literą B.

Corsa B zastąpiła przestarzały, kanciasty model pierwszej generacji, a dzięki swojej koncepcji stała się chyba pierwszym przedstawicielem pełnowartościowego małego samochodu, zdolnego spełnić wymagania młodej rodziny, którym można się było wybrać także w dłuższą podróż. W 1994 r. na rynku zadebiutowała nowa Škoda Felicia, co nieco utrudniło życie Corsie. Atutem dla bardziej majętnych i mało lojalnych względem rodzimej motoryzacji klientów miał być czar Opla, technika, a przede wszystkim zachodnie pochodzenie. Co prawda cena na poziomie 40.000 zł nie ułatwiała zadania, ale okres świetności Corsy miał dopiero nadejść.



Mały Opel Corsa do dzisiaj jest konkurentem dla Škody, obecnie oczywiście wyłącznie w autokomisach. Corsie o wymiarach (3729 x 1608 x 1420 mm) co prawda daleko do Felicii (3883 x 1635 x 1415 mm), ale chociaż na długości Oplowi brakuje 15 cm, to rozstaw osi jest krótszy zaledwie o 7 mm – w rezultacie czego przestrzeń dla podróżnych jest podobna. W krótkiej karoserii zmieszczono bagażnik o pojemności 260 l, ale z uwagi na wielkość auta jest to wartość wystarczająca. Przy zakupie Corsy istotną rolę odgrywa design. Mały Opel również po 13 latach od debiutu wygląda całkiem rześko. W Europie Corsę oferowano w dwóch wersjach nadwozia. Trzydrzwiowa jest według nas bardziej elegancka i sportowa, pięciodrzwiowa zyskuje punkty za praktyczność. Oba warianty różnią się nie tylko ilością drzwi, ale i wyglądem tyłu. Ten ostatni u pięciodrzwiowej Corsy jest bardziej stromy, a węższe klosze lamp nie wchodzą w światło otwieranych w górę drzwi. Odmiana trzydrzwiowa, widoczna w naszej fotogalerii zachwyci niejedną przedstawicielkę płci pięknej. Ale uwaga! Zanim dokonacie zakupu Corsy, koniecznie się się nią przejedźcie, a zwłaszcza zaparkujcie. Wiele egzemplarzy nie jest bowiem wyposażonych w wymagające dopłaty wspomaganie kierownicy.

Design Corsy nie jest może piękny, ale współcześnie praktyczny. Wyeksponowane miejsca karoserii (zderzaki, krawędzie błotników nad kołami) wykonane są z ciemnego tworzywa, wersja pięciodrzwiowa charakteryzuje się dużą powierzchnią szyb, więc widoczność we wszystkich kierunkach jest bardzo dobra.




W kabinie dominuje prostota i oryginalność, które w momencie powstania plasowały się w czołówce klasy. Opel nie poskąpił także Corsie wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. Seryjnie montowano napinacze pasów bezpieczeństwa i wzmocnienia w drzwiach, krótko po wprowadzeniu do sprzedaży za dopłatą dostępne były dwie przednie poduszki powietrzne (od 1994 r. seryjnie oferowano tylko airbag dla kierowcy), co nie było regułą w tej klasie. Nasz egzemplarz miał na pokładzie obie przednie poduszki powietrzne, a mimo to udało się wygospodarować miejsce na schowek na drobiazgi przed pasażerem. Bazową pojemność bagażnika można zwiększyć poprzez złożenie siedzeń tylnych do 1050 l, ale jeżeli pierwszy właściciel nie dopłacił, oparcie nie jest dzielone. Pod podłogą znajduje się pełnowartościowe koło zapasowe.

Pierwsze Corsy drugiej generacji napędzane były najczęściej 4-cylindrowymi silnikami benzynowymi 1.2i (45 KM) oraz 1.4i (60 KM), które nie pochodzą wprawdzie z serii Ecotec, ale i tak odznaczają się niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Podstawowy silnik o mocy maksymalnej 45 KM nie czyni z Corsy demona szos, ale na warunki miejskie i okolice wystarcza. Corsa z tą jednostką napędową waży jedynie 835 kg. Najtańsza odmiana zadebiutowała w połowie lat dziewięćdziesiątych, rozpoczynając rynkową wojnę cenową, będącej do tej pory domeną rodzimej produkcji. Z najsłabszym silnikiem Corsa osiągała prędkość maksymalną 145 km/h, problematyczna mogła się okazać jej zdolność do przyspieszania. „Sprint” do setki zajmował prawie 20 sekund.

W ofercie były także mocniejsze silniki: 1.4i (82 KM) i 1.6i (109 KM), zastrzeżone dla trzydrzwiowego GSi. Diesle 1.5 D (50 KM) oraz 1.5 TD (67 KM) nie cieszą się popularnością. Później paletę silników uzupełniły nowoczesne agregaty rodziny Ecotec: 1.4 16V (90 KM), 1.2 16V (65 KM), a także 3-cylindrowy 1.0 12V (55 KM), który można zarekomendować ze względu na niskie zużycie paliwa i stawki OC, ale trzeba się pogodzić z nietypowym dźwiękiem trzech cylindrów. Przestarzałe silniki wysokoprężne zastapił większy atmosferyczny 1.7 D (60 KM). Zawieszenie Corsy jest raczej komfortowe, zachowując przy tym pewne własności jezdne. Lekka karoseria, a tym bardziej podwozie nie są zaprojektowane dla potrzeb ciężkich diesli, tak więc można się spodziewać problemów, zwłaszcza z osią przednią.

Kiedy już jesteśmy przy problemach, zajrzyjmy do statystyk TÜV, aby się przekonać, że Corsa nie wypada wcale tak źle, jak wielu się spodziewa i dlatego płaci więcej za inny samochód używany. Według niemieckich statystyk w kategorii aut 7-8-letnich Corsa zajmuje 26 miejsce (7,2% egzemplarzy z usterką), 9-10-letnie Ople rejestrują awarie w 11,6% przypadków, również ponadprzeciętnym wynikiem mogą się pochwalić 11-12-letnie Corsy. Wbrew obiegowym opiniom Opel przez długi czas utrzymuje lepsze pozycje niż główny niemiecki rywal w postaci Volkswagena Polo. Niemiecka Dekra źródło największych kłopotów widzi w awariach oświetlenia i instalacji elektrycznej. Często zdarzają się wyładowane akumulatory (wynikające ze zużycia lub wady alternatora), nieszczelne pompy układu chłodzenia, problemy ze skrzynią biegów (bieg wsteczny) i hamulcem ręcznym. Plusem jest wysoka odporność na korozję.



Opel Corsa bardzo dobrze wywiązuje się z roli drugiego pojazdu w rodzinie, ale może również sprawdzić się jako rodzinny samochód dla młodych par. I chociaż image marki nie jest tak dobry jak małych samochodów z Wolfsburga, statystyki mówią, że jakość Corsy jest co najmniej porównywalna. Auto stanie się ulubionym pupilkiem Waszej partnerki, zwłaszcza jeśli będzie wyposażone w opcjonalne wspomaganie układu kierowniczego.

Plusy

• oszczędne silniki benzynowe, niskie koszty eksploatacji
• ciągle nowoczesny wygląd zewnętrzny
• przestronne wnętrze
• dobra zwrotność
• dobra ochrona antykorozyjna

Minusy

• brak wspomagania kierownicy
• nieprecyzyjny mechanizm zmiany biegów
• przeciętna jakość montażu
• nie najlepsze silniki wysokoprężne

Najczęściej spotykane usterki

• szybko zużywający się akumulator, usterki alternatora
• defekty oświetlenia
• problemy ze skrzynią biegów i zapłonem
• nieszczelności pompy układu chodzenia, pompy oleju


Korba - 2007-09-03, 22:46

Bartek napisał/a:
przeciętna jakość montażu

To dotyczy niestety wszystkich Oplów, większych też :>

Bartek - 2007-09-10, 21:35
Temat postu: Peugeot 206 (1998-do dziś) - Lwie serce
Udany Peugeot 205, doczekał się w 1998 r. następcy, który jest produkowany i sprzedawany do dnia dzisiejszego. Po upływie 9 lat zainteresowanie małym Peugeotem nie słabnie.




Najlepiej sprzedający się samochód Europy kilku ostatnich lat jest łakomym kąskiem na rynku wtórnym. Nie zagości na dłużej w komisach, a i szukając wśród ogłoszeń należy być szybkim, ponieważ auto - dzięki nieznacznym zmianom - wciąż obecne na rynku, cieszy się sporym powodzeniem.

Leciwą dwieściepiątkę zastąpiono modelem 206 w 1998 roku, krótko przed debiutem długo wyczekiwanej Škody Fabii. Te dwa samochody rywalizują właściwie do dziś, chociaż nie sposób wysnuć takiego wniosku na podstawie statystyk sprzedaży. Fabie znajdują właścicieli w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy, a mały Peugeot w tym samym segmencie (aczkolwiek jeden z najlepiej sprzedających się pojazdów importowanych) notuje wynik zaledwie kilku tysięcy rocznie. Na podstawie tego porównania widać niełatwe życie konkurentów Fabii.

Model 206 zajął w programie produkcyjnym miejsce pomiędzy najmniejszym modelem 106, a ówczesnym reprezentantem klasy niższej-średniej Peugeotem 307. Maska z charakterystycznymi trójkątnymi reflektorami i wielkim lwem pośrodku była w małym modelu na nowo wystylizowana, sportowego wyrazu dodał zderzak lakierowany w kolorze nadwozia ze sporym, szeroko rozciągniętym wlotem powietrza do chłodnicy. Jako typowy, francuski samochód do miasta, także 206 nie obejdzie się bez czarnych pasów i listew ochronnych na wyeksponowanym obwodzie całego nadwozia. Sylwetka boczna zdradza doskonałe wykorzystanie przestrzeni. Szyba przednia zaczyna się niezwykle blisko przodu, charakteryzuje się niebywale dużą powierzchnią i kątem pochylenia, także załoga wewnątrz auta ma poczucie przestrzeni niczym w mikro-MPV. Dziedzictwem po poprzedniku można nazwać trzeci trójkątny słupek, który oczywiście polepsza sztywność konstrukcji, ale w praktyce ogranicza widoczność z wnętrza do tyłu. Linia szyb bocznych nie zmienia się, niezależnie od wersji hatchbacka. Wariant trzydrzwiowy ma szersze drzwi boczne, tak aby ułatwić zajmowanie miejsc na tylnej kanapie. Seksowny tył 206 oczarował nie tylko kierowców płci brzydkiej, ale przede wszystkim zmotoryzowane panie. Zachodzące na boki światła tylne są charakterystycznym elementem stylistycznym, ale głównym zadaniem odblaskowej powierzchni jest zwiększenie widoczności pojazdu podczas mgły. Oryginalne jest światło przeciwmgielne umieszczone pośrodku tylnego zderzaka. Znacznie pochylona szyba tylna dopełnia dobrego wrażenia całości, ale niestety ogranicza pasażerów z tyłu. Po otwarciu klapy mamy do zagospodarowania 245 litrów standardowej przestrzeni bagażowej, zwiększającej się po złożeniu tylnych siedzeń do niemal całego 1 m3.

Klasyczna paleta małych jednostek napędowych koncernu PSA miała okazję udowodnić swe zalety także w modelu 206. 16-zaworowa głowica do niedawna była zastrzeżona w tej klasie tylko dla mocnych, sportowych wersji, znacznie częściej spotykało się dwuzaworowe silniki 1.1 lub 1.4 l. I podstawowa 60-konna jednostka napędowa jest zupełnie wystarczająca do jazdy miejskiej i okołomiejskiej. Ważącą niecałą tonę 206 rozpędza do setki w 15,2 s, co jest wynikiem, o którym Fabia z bazowym silnikiem (1.4, 60 KM) może jedynie pomarzyć. 1.1 przy ostrożnej jeździe zaskoczy niskim zużyciem paliwa na poziomie ok 6 litrów. Kolejnym silnikiem będzie mocniejszy 1.4 (75 KM), z którym Peugeot przyspiesza od 0-100 km/h w 13,2 s, a zapotrzebowanie na paliwo będzie oscylować w granicach nieco ponad 7 l/100 km (jak w naszym teście). Silniejsze jednostki 1.6 (90 KM), 2.0 16 V (135 KM) lub nowsze 1.4 16V (88 KM) i 1.6 16V (109 KM) spotyka się oczywiście znacznie rzadziej. Topową odmianą pośród szybkich Peugeotów 206 jest model RC, napędzany silnikiem 2.0 16 V (177 KM). Istotne dla małego Peugeota są silniki wysokoprężne. Przecież 33% wszystkich dwieścieszóstek sprzedanych w 2002 r. i 36% rok później było napędzanych dieslem. To wartości ponadprzeciętne w segmencie małych pojazdów. Sporą zasługę w wysokim udziale diesli miał najpierw wpływ atmosferyczny silnik 1.9 (69 KM) do spółki z ulubionym 2.0 HDi (90 KM), który z powodzeniem napędza wiele większych i cięższych modeli koncernu PSA. Uczynił on z lekkiej 206 „wysokoprężnego dzikusa” (0-100 km/h w 12 s), a mimo to potrafił jeździć oszczędnie (poza miastem 5 l/100 km, w mieście ok. 7 l/100 km). Dopiero od 2002 r. w ofercie znalazł się małolitrażowy diesel Common-Rail 1.4 HDi (68 KM), który szczyci się mianem najoszczędniejszego w klasie. Deklarowane zużycie paliwa 4,3 l /100 km nie jest możliwe do uzyskania w praktyce, nam w warunkach jazdy miejskiej udało się osiągnąć wynik 5,7 l oleju napędowego.

Słabym punktem, krytykowanym nie tylko przez dziennikarzy motoryzacyjnych, ale przez wielu użytkowników jest skrzynia biegów o długich drogach prowadzenia lewarka, „gumowej” pracy (większe luzy) i hałasem przy zmianie przełożeń. Z kolei pozbawionym podstępności własnościom jezdnym tego wielkoseryjnie produkowanego samochodu należy się pochwała.

Wnętrze małego samochodu oferuje dość miejsca pasażerom siedzącym z przodu, przyczyną problemów z zajęciem optymalnej pozycji za kierownicą może być kierownica regulowana tylko na wysokość. Z tyłu z miejscem jest nieco gorzej, wyżsi pasażerowie będą ograniczeni opadającą linią dachu. Problem ten nie występuje w przypadku niewielkiego kombi 206 SW, sprzedawanego od września 2002 r., ale prawdopodobieństwo spotkania go w komisie oceniamy na raczej małe. Obok Fabii jest jedną z niewielu (a przy tym bardziej elegancką) alternatywą na rynku małych kombi. Sportowo skrojony garnitur w wersji SW nabrał jednak praktyczności, za drugim rzędem siedzeń znajduje się 313-litrowy bagażnik, którego pojemność można zwiększyć do 1136 l.




W 2003 r. dwieścieszóstka przeszła niewielka modernizację. Na pierwszy rzut oka zmodyfikowaną 206 łatwo poznać po przezroczystych kloszach lamp przednich, nowym ukształtowaniu przedniego zderzaka i kratki chłodnicy (dla wersji Premium i sportowych dodatkowo z chromowaną listwą), następnie bardziej sportowym zderzaku tylnym (we wszystkich wersjach lakierowanych w kolorze nadwozia). Już w bazowej wersji Contact klamki drzwi są polakierowane na kolor karoserii, nowe są lampy tylne i chromowane logo lwa Peugeota, który dominuje z tyłu pojazdu. Interesującym ożywieniem wnętrza jest możliwość wyboru spośród 3 pakietów kolorystycznych (czerwono-czarny, niebiesko-szary i szaro-czarny), również dostępnych już w podstawowej wersji wyposażenia Contact.

Małego Peugeota należy pochwalić za doskonały poziom bezpieczeństwa pasywnego. W teście Euro NCAP już w 2000 r. Peugeot 206 otrzymał cztery gwiazdki. Model ten jest niewielkim pojazdem, który oferuje kompleksową ochroną dla dorosłych pasażerów. Karoseria po zderzeniu czołowym zachowała dostateczną przestrzeń przeżycia, drzwi kierowcy były tylko minimalnie uszkodzone. Nawet samochód bez bocznych poduszek powietrznych jest bardzo odporny na zderzenia boczne, ryzyko urazów jest minimalne.

W dotychczasowym życiu modelu 206 nie wystąpiły jeszcze wszystkie usterki, typowe dla starszych samochodów, ale spore ilości wyprodukowanych dotąd egzemplarzy i ich popularność są dobrym sprawdzianem jakości. Podczas kontroli stanu technicznego w Niemczech wspólne problemy występowały raczej rzadko. Przyczyną najczęstszych zmartwień właścicieli Peugeotów 206 są nierównomiernie działające hamulce tylne i ich korozja, defekty reflektorów przednich, ale źródłem przedłużających się kłopotów jest skrzynia biegów. ADAC odnotowuje częste usterki jednostek sterujących silników benzynowych (krytyczne są roczniki 1999 i 2000). W statystykach TÜV znajdziemy Peugeota na razie w 4 kategoriach wiekowych, w tej najmłodszej uplasował się na 70 miejscu, czyli poniżej średniej z odsetkiem awaryjności w 6,1% samochodów. Peugeot 206 znajduje się w towarzystwie Audi A6 i Mercedesa A, tak więc nie jest to żaden wstyd, biorąc pod uwagę cenę tego samochodu.

Plusy:

• nowoczesny wygląd zewnętrzny i wewnętrzny
• komfortowe resorowanie, także przy pełnym obciążeniu
• dobre własności jezdne, precyzyjny układ kierowniczy
• sztywna karoseria
• szeroka oferta silników, oszczędne diesle HDi
Minusy:

• mała pojemność bagażnika
• mało miejsca nad głowami pasażerów tylnych siedzeń
• przeciętna jakość montażu, tworzywa niezbyt wysokiej jakości
• niewygodna regulacja położenia oparć foteli, niedostateczne trzymanie boczne
• kiepska widoczność na wprost (szerokie słupki A) i do tyłu (szerokie słupki C)

Najczęściej spotykane usterki:

• usterki skrzyń biegów
• problemy z jednostkami sterującymi silników (roczniki 1999 i 2000), immobilizerami
• wycieki oleju z przekładni/silników
• nierównomierne działanie tylnych hamulców




źródlo: roadlook.pl

Bartek - 2007-10-01, 22:06
Temat postu: Mazda 323 - niezawodnie, ale bez wdzięku
Mazda 323 - na pierwszy rzut oka Kopciuszek, który nie ma dość stylu i wdzięku, w rzeczywistości jest wytrzymałym „pewniakiem”, który nigdy nie zawiedzie. Braki wizerunku nadrabia bezproblemowym użytkowaniem i niezawodnością.




Twarda konkurencja w klasie Golfa na rynku europejskim zmusiła Mazdę w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia do opracowania samochodu klasy niższej-średniej w pikantnym opakowaniu „pięciodrzwiowego coupé“ oznaczonego literą F, które ożywiło stateczny wygląd 323

Japoński kompakt o tej nazwie istnieje w światowej motoryzacji już od lat 60, a pracowity dział rozwoju wschodnioazjatyckiego producenta wyrzucał przez całe lata w czteroletnich odstępach zupełnie nowe modele 323. Taka koncepcja oznacza wielką ilość różnych samochodów o tej samej nazwie, szybsze starzenie się, a co za tym idzie wymusza obniżki cen samochodów używanych Jest to przeciwieństwo przeciągających się zmian międzygeneracyjnych, typowe dla marek niemieckich. Dopiero w ostatnich latach tempo innowacji zaczęło spadać, ponieważ dziewiąta generacja jeździ po drogach od 1998 roku. Prawdziwą bombą stała się następczyni oznaczona po prostu cyfrą 3, zaprezentowana w 2003 r. (będąca finalną wersją konceptu pokazanego wcześniej podczas autosalonu w Genewie). My poświęcimy uwagę ostatnim dwóm, ostatnim generacjom 323, obecnie często spotykanym w autokomisach.

Ósma generacja 323 trafiła na nasz rynek, krótko po większej 626 i obie, chociaż niezbyt rozpowszechnione, cieszą się wielką estymą. W przeciwieństwie do produktów rodzimej motoryzacji 323 była niezwykle egzotyczna. Model ten wyróżniał się ilością wariantów nadwozia. Do dyspozycji były trzydrzwiowy hatchback, trójbryłowy sedan ze stopniowanym tyłem i najbardziej poszukiwany pięciodrzwiowy hatchback 323F. Pod różnymi nadwoziami kryła się, z reguły, klasyczna, sprawdzona technika – na przykład ułożony poprzecznie z przodu silnik, napęd na koła przednie, kolumny McPhersona z przodu i tylna oś wleczona – co jest podstawą długiej żywotności Mazd 323. Zatrzymajmy się przez chwilę przy atrakcyjnym do dzisiaj modelu 323F. Jego charakterystyczny, sportowy design przypominał coupé, do czego przyczyniła się wysmukła sylwetka, drzwi bez ramek, długi rozstaw osi, nisko umiejscowione przednie światła i wyraźny przedni spoiler oraz i wyoblone błotniki. Szyby bez ramek wyglądają rasowo, ale miękkie uszczelki tracą z czasem na funkcjonalności i oprócz tego, że należy spodziewać się aerodynamicznych hałasów trzeba się liczyć z okresowym przeciekaniem do wnętrza kabiny. Design ograniczał przestrzeń w kabinie głownie na tylnych siedzeniach, niewysokie szyby i wyższy tył ograniczały widoczność. Dynamicznie ścięty tył krył w sobie raczej przeciętny bagażnik o pojemności 346 l, który dodatkowo był kiepsko dostępny z uwagi na wysoką krawędź załadunku. Jako jeden z pierwszych, popularnych samochodów 323F miała zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia, co było z pewnością efektowne w nowym samochodzie, dzisiaj zaś mimo starań pierwszego właściciela narożniki karoserii będą nosić ślady trudów eksploatacji.




Najbardziej rozpowszechnionym silnikiem ostatnich generacji 323 był czterocylindrowy 1,5 l (90 KM), stanowiący optymalny kompromis pomiędzy mocą i akceptowalnymi kosztami eksploatacji. Benzynowe jednostki napędowe wyróżniają się cichą i spokojną pracą. Mniejsza z nich - 1,3 l (73 KM) była dedykowana sedanowi i trzydrzwiowemu hatchbackowi, z kolei „efka” otrzymała dwulitrowego V6 (147 KM), co zapewniło jej odpowiednią dynamikę (przyspieszenie do setki poniżej 10 s, prędkość maksymalna powyżej 200 km/h) i było adekwatne do wyglądu. Poszukiwaną odmianą był również 4-cylindrowy 1.8 l (114 KM). Zwolennicy oleju napędowego musieli zadowolić się niezbyt silnymi jednostkami: 1.7 TD (83 KM) lub dwulitrowym wolnossącym (72 KM), później oferowanym także ze sprężarką (90 KM).

Sportowo zestrojone zawieszenie nie było zastrzeżone jedynie dla wariantu F, bo nawet stateczny sedan poradzi sobie z szybszym pokonywaniem zakrętów. Z drugiej jednak strony stan naszych dróg potrafi dać się we znaki pasażerom. Bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy bardzo zwrotnego pojazdu prowokuje do jazdy na granicy własnych możliwości. Klasyczna, pięciobiegowa, ręczna skrzynia biegów mogła być zastąpiona, rzadko u nas spotykanym 3- lub 4-stopniowym automatem.

Dziewiąte wcielenie Mazdy 323 zadebiutowało w 1998 r. Pod koniec produkcji w ofercie znalazły się już tylko dwie, odrobinę odnowione (po liftingu) odmiany nadwozia, wyczekujące nadejścia następcy. Do sprzedaży ponownie trafiły 3 warianty karoserii. Oryginalne dwudrzwiowe coupé z wysoko unoszoną klapą tylną było zastąpiło lubianego, trzydrzwiowego hatchbacka. Klient docelowy: młodzi, niekonwencjonalni ludzie. Dzięki wysokiej tylnej partii nadwozia łamana szyba tylna przechodziła płynnie aż do krawędzi bagażnika, ale nawet tak efektowne rozwiązanie nie polepszyło widoczności do tyłu. Na naszych zdjęciach jest widoczna Mazda 323F. Wraz z nadejściem dziewiątej generacji sportowy model F przeistoczył się w praktyczny samochód na pograniczu pięciodrzwiowego hatchbacka i kombi. Właśnie on wyszedł naprzeciw modzie końca lat dziewięćdziesiątych, tzn. odwrotowi (także Mazdy) od wszechobecnych zaokrągleń i obłości. Pojedyncze warianty nadwozia odróżniały na przykład lampy tylne. Ze sporego rozstawu osi 2610 mm cieszyli się przede wszystkim pasażerowie podróżujący na tylnych siedzeniach. Pojemność bagażnika w sedanie wynosiła 416 l, bardziej uniwersalne i pożądane 323 F dysponowało w standardzie 356-litrowym kufrem. W niektórych odmianach można było skorzystać z dobrodziejstw, jakie oferowała przesuwna kanapa tylna, umożliwiająca zwiększenie pojemności bagażowej przy pięciu osobach na pokładzie do 421 l (przy złożonych fotelach ponad 700 l).

Do już wspomnianych silników dołączyły zmodernizowane lub zupełnie nowe jednostki napędowe: benzynowe, czterocylindrowe 1,6 (98 KM) i 2.0 (131 KM), ewentualnie –doładowany silnik diesla z wtryskiem bezpośrednim 2.0 DiTD (98 KM, maksymalny monet obrotowy 230 Nm przy 2000 obr./min.), który poprawił opinie na temat silników wysokoprężnych w 323. Silnik ten mieliśmy okazję przetestować w 2001 r. w dziewiątej generacji po liftingu.

W kabinie Mazdy dominuje prostota. Design i aranżacja wnętrza zbliżyły się powoli do europejskich standardów, jeżeli chodzi o surowe parametry montażowe (szczeliny między poszczególnymi komponentami) dopiero dziewiąta Mazda 323 (i to z przymrużeniem oka) usiłowała osiągnąć poziom Golfa, jednak szerokiej na palec przerwy pomiędzy drzwiami i deską rozdzielczą próżno szukać w niemieckim aucie. Monotonię wnętrza Mazda starała się przełamać montując w niektórych wersjach sportową, trójramienną kierownicę firmowaną przez Nardi. Szaro-czarne wnętrze 323 jest praktyczne i długowieczne, ale brak mu elegancji.




Ostatnia generacja 323 była w większości przypadków bardzo dobrze zabezpieczona w zakresie bezpieczeństwa, standardem były 2 poduszki powietrzne oraz ABS.

Mazdy 323 z rynku wtórnego usatysfakcjonują nowych właścicieli niewygórowaną ceną i wytrzymałością. Niemieckie TÜV klasyfikuje najmłodsze egzemplarze na 24 miejscu z 3,8 % samochodów z awarią (co jest bardzo dobrym, ponadprzeciętnie wysokim rezultatem), wśród egzemplarzy starszych wynik jest jeszcze lepszy (10 miejsce i 5,4 % awarii). Kiedy już coś się zepsuje lub będziecie uczestnikami kolizji, należy spodziewać się wyższych – niż normalnie – cen oryginalnych części zamiennych. Mazdę 323 można polecić tym, którzy oczekują sprawnego przemieszczania się z punktu A do punktu B, przy czym może to być podróż w sportowym stylu. Technika wysokiej próby pozwala uniknąć większości z nich, dlatego Wasz portfel niekoniecznie odczuje wyższe ceny części zamiennych.

Plusy


• solidna karoseria
• dynamiczne jednostki napędowe
• zmienna pojemność bagażowa
• dobry poziom wyposażenia seryjnego
• bardzo dobre własności jezdne
• atrakcyjny design zewnętrzny
• dobrze zaaranżowana przestrzeń
• precyzyjny układ kierowniczy
• dobra jakość wykonania
• wysoka niezawodność
• dobra zwrotność

Minusy


• niezbyt wysoki komfort resorowania
• głośne silniki
• utrudnione manewrowanie samochodem bez wspomagania
• wyższe koszty napraw i eksploatacji
• kiepska widoczność do tyłu
• niezbyt widoczne elementy sterowania (panel wentylacji i panel środkowy) z powodu kiepskiego podświetlenia

Najczęściej spotykane usterki

• problemy z instalacją elektryczną
• niedostateczna ochrona antykorozyjna
• niska żywotność sprzęgła
• nieszczelny układ wydechowy
• awaryjne zamki drzwi
• awaryjny immobilizer i defekty centralnego zamka
• nieszczelna pompa paliwa
• popękane paski rozrządu
• nieszczelności w modelach z drzwiami bez ramek




źródło: roadlook.pl

Bartek - 2007-10-11, 22:13
Temat postu: Audi A4 (2000 - 2004) - marzenie kierowców


Model A4 od początku swojego istnienia pozostaje w sercach kierowców jako jedno z największych marzeń. Obecnie staje się coraz bardziej dostępne, bo jego ceny spadają.




Popularność marki Audi ma w wielu krajach swoje tradycje. Najlepsza opinię o tych samochodach ugruntowały silniki wysokoprężne TDI, a także ponadczasowy design. Modele A4 od początku swojego istnienia trafiły do serc miłośników motoryzacji i stały się przedmiotem marzeń. Początkowo były mało dostępne ze względu na stosunkowo wysoka cena, ale w miarę starzenia stawały się coraz tańsze i bardziej dostępne. Stąd też używane Audi A4 staje się coraz bardziej popularnym samochodem także i w Polsce.

Audi A4 od lat dziewięćdziesiątych należy do kluczowych modeli producenta mającego swoją siedzibę w Ingolstadt. Generacja, która trafiła do sprzedaży w połowie 2000 roku (oznaczona 8E lub B6), pojawiła się najpierw jako sedan i usytuowała ten model jeszcze bliżej rywali z Monachium i Stuttgartu. Koncepcja umieszczenia jednostki napędowej przed przednią osią, która w przypadku wersji 4x4 napędza wszystkie cztery koła. Zwiększyła się liczba elementów z aluminium (szczególnie w elementach zawieszenia), ale nadwozie wciąż pozostaje stalowe. Udział elementów ze stali w kolejnej generacji Audi A4 zmniejszył się o 7,5 proc.

Podczas prezentacji A4 opisywanej generacji w 2000 roku napisano tak: „Designerom udało się zoptymalizować wygląd nadwozia, włącznie z poprawą aerodynamiki podwozia. Obecnie współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,28. Długość całkowita pojazdu 4547 mm, a więc nowe Audi A4 jest dłuższe o 69 mm od swojego poprzednika. Szerokość 1766 mm, to 33 mm więcej, a wysokość 1428 mm, to także o 13 mm więcej. Dzięki tym zmianom uzyskano więcej miejsca dla załogi.

Długość wnętrza wzrosła o 32 mm, przestrzeń na kolana dla podróżujących na tylnych siedzeniach wydłużyła się o 41 mm, wysokość nad przednim fotelem, to 15 mm więcej, z tyłu: +14 mm, szerokość z przodu na wysokości ramion: +11 mm, szerokość z przodu na wysokości łokci: +17 mm, z tyłu: +29 mm. Bagażnik ma pojemność 445 litrów, a jego szerokość pomiędzy nadkolami wynosi 1000 mm. Konstruktorzy dokonali postępu w konstrukcji nadwozia. Jest ona obecnie o 45 proc. sztywniejsza niż w poprzedniej wersji. W efekcie poprawiły się nie tylko własności jezdne, ale także zmniejszył się hałas we wnętrzu. Aerodynamiczna optymalizacja grup podwoziowych sprawiła, że wynikający z ich pracy hałas jest obecnie we wnętrzu o 3 dB mniejszy.”




We wrześniu 2001 roku pojawiła się wersja kombi – Avant. Także ta wersja zaoferowała użytkownikom więcej niż poprzednik. Przede wszystkim powierzchnia bagażowa o szerokości 1000 mm znacznie zwiększyła użytkowe możliwości tego luksusowego modelu. Bagażnik w podstawowej wersji ma pojemność 442 litrów (co oznacza dodanie 52 litrów w porównaniu do poprzednika), ale po złożeniu tylnych siedzeń otrzymujemy już 1184 litry. Podwójna podłoga bagażnika oferuje jeszcze dodatkowo 65 litrów na przewóz przedmiotów o mniejszych gabarytach.

Jednostki napędowe

W październiku 2001 roku na rynku pojawiła się rodzina A4 z pięciozaworowymi czterocylindrowymi silnikami benzynowymi o pojemności skokowej 2.0 l i mocy 97 kW, 1.8 T o mocy 110 kW i sześciocylindrowym 3.0 V6 o mocy 162 kW. Wszystkie były dostępne z pięciobiegową manualną skrzynią biegów lub automatyczną bezstopniową Multitronic. Jednostki wysokoprężne TDI reprezentowane były w początkowym okresie przez czterocylindrową 1.9 TDI o mocy 96 kW i sześciocylindrową 2.5 TDI o mocy 114 kW, która jako jedyna wyposażona była w sześciostopniowa manualna przekładnię.

Sześć poduszek powietrznych, system stabilizacji i automatyczna klimatyzacja były od początku na rynku niemieckim standardem W drugiej połowie 2001 roku w ofercie pojawiła się nowa jednostka sześciocylindrowa 2.4 V6 o mocy 125 kW. Kolejno do oferty dołączono dwa silniki benzynowe: 20 FSI o mocy 110 kW i 1.8T o mocy 120 kW, a także wysokoprężny sześciocylindrowy 2.5 TDI o mocy 132 kW. Najmocniejsze w ofercie okazało się Audi S4 z silnikiem o mocy 253 kW.




Na co należy zwrócić uwagę?

Audi A4 w wersji z 2000 roku zasłynęło w historii niemieckiej marki jako model ładny i niezawodny. W Raporcie TÜV model ten uplasował się najwyżej z produkowanych w Niemczech samochodów. Podczas przeglądów technicznych w placówkach TÜV stwierdzono wykraczające poza przeciętną problemy ze światłami oraz układem hamulcowym. Jako solidne uznano zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia i podwozia oraz trwałość układu wydechowego. Problemy sprawiała bezstopniowa przekładnia CVT, którą Audi sprzedawało pod oznaczeniem Multitronic, więc polecamy raczej zakup auta z tradycyjna przekładnią manualną. Nowy mały silnik sześciocylindrowy 2.4 V6 miał tendencje do nadmiernego zużycia paliwa. Także skrzynie i systemy napędu quattro zmagały się z wyciekami oleju. Problemy z elektroniką pokładową dotyczyły układu ze zintegrowanym immobilizerem, który potrafił w ekstremalnych przypadkach zatrzymać pojazd na dobre. Mniej przypadków awarii odnotowano z elektronicznymi urządzeniami wyposażenia. Często też pojawiały się problemy z elektronicznym sterowaniem klimatyzacji, co powodowało wyłączenie tego systemu z użytku. W układzie hamulcowym odnotowano wibracje, które wynikały z deformacji tarcz w wyniku nadmiernego ich obciążenia.




Silniki TDI cierpią na znane problemy z zasysanym powietrzem, awarie turbosprężarek oraz systemem rozrządu. W tym przypadku dobrym wyborem jest silnik benzynowy 2.0 o mocy 96 kW, a wśród jednostek TDI lepiej zdecydować się na mniejsze czterocylindrowe. W jednostkach benzynowych odnotowano awarie systemu rozruchowego i pompy paliwowej. W praktyce należy liczyć się z ograniczona przestrzenią na tylnych siedzeniach. Jakość wykonania wnętrza, podobnie jak i dobór materiałów należy uznać za najwyższe. Siedzenia są sztywne, podobnie jak i ustawienia układu zawieszenia. Gorszego komfortu należy oczekiwać od wersji z napędem czterech kół quattro, która ma sztywniejsze sportowe zawieszenie. Dzisiaj modela Audi A4 z opisywanej generacji można już kupić za 40-50 tys. złotych.

Zalety

• ładne nadwozie
• dobre wykonanie (jakość i funkcjonalność)
• ekonomiczne silniki wysokoprężne
• dobre własności jezdne
• trwałość przekraczająca średnią

Wady

• twarde zawieszenie
• mało miejsca na tylnych siedzeniach
• stosunkowo mały bagażnik

Najczęściej spotykane usterki

• awaryjne przekłądnie Multitronic
• awarie układu elektrycznego i elektroniki
• nieszczelne przekładnie systemu quattro
• awarie typowe dla systemu TDI (rozrząd, trubosprężarka)

Bartek - 2007-10-16, 13:09
Temat postu: Volkswagen Tiguan: Pierwsze wrażenia z jazdy


Do segmentu, w którym panują japońskie i koreańskie marki, wstępuje europejski lider. Nie jest pierwszy, ani ostatni. Tiguan zapewne przez długi okres będzie w centrum zainteresowania.




Segment kompaktowych modeli SUV wciąż sie rozrasta. W 2002 roku jedynie w krajach Europy Zachodniej sprzedano 200 tys. takich samochodów, a już przed rokiem trzy razy więcej. Użytkownicy, którzy chcą mieć napęd na cztery koła zapakowany do stylowej karoserii ida do dilerów Toyoty, Hondy, Nissana, Hyundaia czy Kii. Sytuacja ta wkrótce może ulec zmianie, bo na rynku pojawiają się nowi gracze. Wielkie wejście za kilka miesięcy zapowiada Forda Kuga, ale już jest niemiecki przedstawiciele tej klasy - Volkswagen Tiguan.

Jak grzyby po deszczu
Poszerzenie oferty o wyjątkowe modele staje się od paru lat logicznym rozwiązaniem z minimum ryzyka. Na rynku niemieckim większość miejscowych producentów wprowadziła do produkcji duże i drogie modele umożliwiające jazdę terenową. Jednak kolejnym etapem są mniejsze i bardziej dostępne modele SUV. Volkswagen wsparty sukcesem małego, ale relatywnie drogiego BMW X3, zmobilizował swój marketing, planowanie i konstruktorów, by stworzyli model z bardziej "ludowym" charakterem. Tym razem skopiowano Japończyków, ktorzy z powodzeniem sprzedają w Europie swoje modele SUV znacznie taniej. To jest cel Volkswagena Tiguan.

Oszczędność
Tiguan miał być tanim modelem, bo Volkswagen już realizuje plan oszczędzania. Nie ma jednak obawy, aż tak przy jego konstruowaniu nie oszczędzano, by miało to wpływ na jakość ostatecznego produktu. Konstruktorzy skorzystali z modularnego konceptu, który juz od kilku lat Volkswagen do swoich wszystkich nowości aplikuje. Oznacza to, ze dla przykładu tylne zawieszenie Tiguan przejął z Passata 4Motion, a z przodu zmodyfikowany system McPherson. W założeniu wszystkie niewidoczne komponenty to nowości lub technologiczne ciekawostki. Tylna rama jest zupełnie nowa, a z przodu nośny element wykonany z aluminium. W porównaniu z bezkompromisowym Touaregiem nowy Tiguan offroadowo pozostaje na ziemi. W początkowym okresie produkcji wszystkie wersje będą dostarczane z napędem czterech kół z elektronicznie sterowanym sprzęgłem Haldex. Jednak w połowie 2008 roku pojawi się także wersja z przednim napędem. Model ten będzie produkowany w Wolfsburgu.

Podziwiamy




Zewnętrzne elementy nadwozia jednoznacznie określają, że model ten należy do rodziny koncernu Volkswagen. Zapewne część z nich zostanie wykorzystana w najnowszych generacjach Golfa, Scirocco i Passata Coupé. Producent przewidział dwie wersje Tiguana. Nabywca może wybrać wersję drogową lub terenową. Ta pierwsza ma wygląd bardziej elegancki i reprezentacyjny, a druga o nazwie Track & Field jest praktyczniejsza, i to nie tylko w terenie. Zasadniczą różnicą są zderzaki. W wersji Track & Field maja one kształt umożliwiający podjazd na wzniesienie pod kątem (28°). To jednak nie wszytko, bo także offroadowe ustawienia otrzymała elektronika pojazdowa, która odpowiada za dynamikę jazdy.

Małą premierą są nowe lusterka zewnętrzne, które zapewne także pojawią się w kolejnej generacji Golfa. Zmieniona została ich aerodynamika i są one bardziej praktyczne w użyciu.




Jesteśmy we wnętrzu




Niemieckie wnętrze samochodu jest precyzyjne. Tu nie ma przypadków, a wykonanie i dopasowanie elementów zasługuje na najwyższa ocenę. Nowe modele marki Volkswagen są już nowoczesne i funkcjonalne. Ocena wnętrza będzie i tak wysoka, nawet przy tych wszystkoich oszczędnościach konstrukcyjnych.




Na przednich siedzeniach podróżni mogą czuć się jak za zasłoną bezpieczeństwa, którą tworzy deska rozdzielcza przejęta z Golfa Plus. Bardziej pochylona szyba czołowa nie zmniejsza jednak miejsca dla pasażerów. Nawet dla osób o znacznym wzroście nie będzie tu problemu. Na wszystkich siedzeniach podróżni mają do dyspozycji 991 mm (tył) i 992 mm (przód) nad siedziskiem i to w zupełności wystarczy. Jednak z tyłu siedzi się o 4 centymetry wyżej.




Zaletą Tiguana są składane siedzenia, których zalety można porównać do małego MPV. Tylne siedzenia można przemieszczać w płaszczyźnie o 16 mm, a ich oparcia ustawiać pod kątem 23°. Za dopłata można także otrzymać składane oparcie przedniego prawego fotela, co umożliwia przewożenie długich przedmiotów.




Kraina dźwięków
Czego możemy w nowych modelu Volkswagena posłuchać? Oferta systemów audio jest w samochodach nimieckiej marki coraz lepsza. znajdziemy w niej także najwyższej jakości głośniki znanego duńskiego producenta Dynaudio.

Do niedawna właściciele modeli napędzanych silnikami wysokoprężnymi TDI marki Volkswagen narzekali na głośność i wibracje. Jednak wraz z nadejściem nowego Tiguana pojawiła się ewolucyjna wersja jednostki napędowa o pojemności skokowej 1896 cm3. nowością jest system bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail, który pracuje przy maksymalnym ciśnieniu 1800 bar. Oczekiwania nie są małe. Wciąż jednak jest to czterocylindrowy silnik TDI, który na wolnych obrotach pracuje ciszej. jednak po uruchomieniu wciąż jest to dźwięk diesla, porównywalny z poprzednikiem. Największym plusem nowej generacji jest wyeliminowanie (raczej znaczne zmniejszenie) hałasu przy średnich i wyższych obrotach.

Podczas jazd testowych Tiguanem napędzanym silnikiem 2.0 TDI CR (104 kW) te cechy nam się potwierdziły. Najlepiej silnik pracował w zakresie obrotów od 1800 do 3500 obr./min. Chociaż niezbyt głośno pracował także po przekroczeniu granicy 5000 obr./min.




Drugą wersją silnikową w pierwszej fazie sprzedaży Tiguana bezie znany już Twincharger 1.4 TSI (110 kW), z kompresorem i turbosprężarką. Jest on bardziej komfortowy i sportowy dla użytkownika. Dynamika przyspieszania jest płynna i odczuwalna podczas jazdy. Silnik ten z powodzeniem przyspiesza w zakresie obrotów od 2000 do 5000 obr./min.

Ciągniemy przyczepę




Mały i lekki silnik 1.4 TSI (110 kW) z całą pewnością będzie bardziej przydatny na autostradzie, ale także można wykorzystać go do pociągnięcia przyczepy o masie aż do 2 ton. Jednak gdy zdecydujemy się na wersję 2.0 TDI (103 kW), to nasz bohater może przemieszczać przyczepę o jeszcze większej masie, bo aż 2500 kg(!). Do tego celu Volkswagen przygotował hak "simply claver", który łatwo można ukryć. O jego położeniu gotowym do pracy informuje dioda przy dźwigni uruchamiającej jego otwarcie.

Jazda




Niezależne zawieszenie Tiguana, który ma napędzane wszystkie cztery koła, można już poznać po kilkudziesięciu metrach jazdy. W przypadku jazdy w normalnych warunkach drogowych 90 procent siły napędowej przekazywane jest na przednie koła. Poza normalna drogą komfort jazdy jest już znacznie gorszy, ale sterowanie autem pozostaje wciąż dobre. Podczas jazdy w trudniejszych warunkach terenowych istnieje możliwość aktywowania reżimu "offroad" (wciśniecie przycisku przy dźwigni zmiany biegów), który zmieni ustawienie ABS, aktywuje Hill Descent Control, zmniejszy efektywność pedału przyspiesznika, zmieni ustawienie EDS i kilku jeszcze parametrów, które ułatwia nam jazdę w terenie.




Producent zapowiada wprowadzenie w przyszłym roku do oferty także elektronicznie sterowanego układu zawieszenia z trzema ustawieniami Comfort, Normal, Sport, które kierowca będzie mógł wykorzystywać w zależności od warunków drogowych.

Do kasy



Jeżeli zdecydujemy się na Tiguana, to nie zapłacimy za niego więcej niż za bezpośrednich konkurentów w tym segmencie. Mówiąc o konkurencji, mamy na myśli Toyotę RAV4. Należy oczekiwać, ze najpopularniejszą wersją Tiguana stanie się ta wyposażona w silnik wysokoprężny 2.0 TDI CR (103 kW). Wiadomo już, że pierwsza auta będzie można kupić już w listopadzie i zapewne wtedy dowiemy się o nich więcej. Zapewne znacznego obniżenia ceny tego auta będzie można się spodziewać po wprowadzeniu do sprzedaży wersji z przednim napędem, ale to dopiero w połowie przyszłego roku.

Silnik 1.4 TSI 2.0 TDI CR
Pojemność skokowa [cm3] 1390 - 1986
cylindry/zawory 4/4 - 4/4
Moc [kW/obr./min] 110/5800 - 103/4200
Maksymalny mom. obrotowy [Nm/obr./min] 240/1750-4000 - 320/1750-2500
Prędkość maks. [km/h] 192 - 186
Przyspieszenie 0-100 km/h [s] 9,3 - 10,4
Zużycie paliwa [l/100 km] 8,4 - 7,2
Podstawowa cena [euro] 26.700 - 28.800

=============================================================


P.S Jeśli chcecie test lub porównanie jakiegoś samochodu to piszcie, w miarę możliwości zamieszczę artykuł ;)

Hanysek - 2007-10-16, 16:59

Witej Bartek!

Mosz może jakieś ciekawe testy odnośnie Passata 1.9 TDI - kombi. Dokładnie idzie mi o rocznik 2001 - do 2003.
Dzieki!

Bartek - 2007-10-16, 21:57
Temat postu: Volkswagen Passat (1996-2005): reprezentacyjna gablota
Specjalnie dla Ciebie ;) Dzisiaj Passat ogółem, a jutro TDi ;)



Atuty Passata czwartej generacji, produkowanego przez okres dziewięciu lat, to przede wszystkim reprezentacyjny wygląd, bogata oferta wersji (silnikowych, wyposażeniowych), solidne wykończenie i funkcjonalność.




Nazwa Passat jest już ponad czterdzieści lat nieodłącznym elementem marki Volkswagen, podobnie jak z resztą Golf. Czwarta generacja Passata B5 (po faceliftingu w 2000 roku jako B6) była dla producenta z Wolfsburgu wielkim sukcesem. Udało mu się bowiem całkowicie zaskoczyć konkurencję zastępując postarzałego Passata trzeciej generacji, nowym, eleganckim, reprezentatywnym, przestronnym, solidnie wykonanym i oferującym sprawdzone turbodiesele modelem. W porównaniu z konkurencyjnym Fordem Mondeo, Oplem Vectra czy Renault Laguna, Passat wydawał się jakby o pół klasy większy. Choć za Passata trzeba było sporo zapłacić, sądząc po sprzedaży, klientom fakt ten raczej nie przeszkadzał. Na większe rozmiary Passata konkurencja po prostu nie mogła nie zareagować, jednak w wypadku największego rywala Forda Mondeo trwało to całe trzy lata.

Komfortowy i przestronny

Passat czwartej generacji oferowany był w dwóch wersjach nadwoziowych. Eleganckiemu sedanowi wreszcie udało się wyjść z odwiecznego cienia swego brata kombi. Wymiary zewnętrzne sedana to 4703 x 1746 x 1462 mm, a wymiary nieco krótszego kombi Variant to 4682 x 1746 x 1498 mm. Obie wersje dysponują stosunkowo dużą przestrzenią bagażową. W wypadku sedana pod tylną klapą jest wolnych 475 litrów, Variant natomiast ma do zagospodarowania dobrze dostępnych 495 litrów. Variant to rozwiązanie dla tych, którzy cenią w aucie zwłaszcza jego praktyczność. Za sprawą dość dużego rozstawu osi (2707 mm), jednym z największych atutów Passata jest przestronne i dobrze wyciszone wnętrze. Wygodne fotele zapewniają nieustanny komfort nawet podczas długich podróży. Znalezienie optymalnej pozycji nie miało by sprawiać większych problemów, fotel kierowcy umożliwia bowiem regulację wysokości, a koło kierownicy regulowane jest w dwu płaszczyznach. Prosta i funkcjonalna deska rozdzielcza, zaprojektowana w chłodnym niemieckim stylu, wygląda dobrze nawet po latach. W dodatku jej precyzyjne i bardzo solidne wykończenie eliminuje możliwość jakichkolwiek zgrzytów czy innych denerwujących dźwięków.




W roku 2000 Passata poddano lekkiemu restylingowi. Auto dostało chromowany grill, chromowane obramowanie szyb bocznych, nowe przednie lampy i okrągłe lampy tylne. To były ostateczne zmiany stylistyczne, wygląd auta nie zmienił się do 2005, kiedy B6, zastąpiła nowa generacja Passata.

W Passatach do 2002 stosowano aluminiowe przednie zawieszenie, któremu nasze rozbite drogi dają się mocno we znaki. W tyle znalazła się belka skrętna. Passat z założenia nie nadaje się zbytnio do agresywnej jazdy po krętych drogach, jego specjalnością są długie podróże. W tym wypadku zapewnia dobrą sterowność i niebywały komfort jazdy. Standardowo Passat ma napęd na przednie koła, dla zwolenników napędów 4x4 w ofercie Volkswagena od 1997 roku znajduje się wersja Syncro, a od roku 1999 wersja 4Motion z rozdziałem momentu obrotowego sprzęgłem Torsen.

Szeroka gama silników

Passat czwartej generacji oferował bardzo szeroką gamę wzdłużnie montowanych silników benzynowych i dieseli. Podstawowe ośmiozaworowe jednostki czterocylindrowe 1,6 (102 KM) i 2,0 (115 KM) były wprawdzie najdostępniejsze cenowo, jednak mało dynamiczne. Dalej w ofercie były bardziej elastyczne pięciozaworowe czterocylindrowce 1,8 20V (125 KM) oraz doładowywany 1,8 20V Turbo (150 KM), jak też widlasty silnik pięciocylindrowy VR5 (150 i 170 KM) i widlasty sześciocylindrowiec 2,8 (193 KM). Dla wymagających klientów w 2001 roku na rynku pojawił się topowy ośmiocylindrowiec 4,0 W8 (275 KM), który montowano do obu wersji nadwoziowych. Za sprawą wysokiej ceny nabywczej o te Passaty raczej trudno w autokomisach. Wśród silników benzynowych najlepiej prezentuje się 1,8 Turbo, oferując świetną dynamikę i przyzwoite zużycie paliwa. Passaty jednak najczęściej kojarzone są z turbodieslami. Passaty z oszczędnymi silnikami wysokoprężnymi są najchętniej kupowane. Na początku w Passatach znaleźć można było czterocylindrowce 1,9 TDI o mocach 90 lub 110 KM (w drugim wypadku ze zmienną geometrią łopatek turbiny), od roku 1999 montowano nowy silnik 1,9 TDI PD (115 KM) z bezpośrednim wtryskiem paliwa z pompowtryskiwaczami, który rok później zastąpiono wersjami o mocy 100 i 130 KM. Od 1999 roku Passata napędzał też silnik sześciocylindrowy 2,5 TDI, który z biegiem czasu oferowano w 150, 155, 163 oraz 180 konnych wersjach. Jeszcze przed zakończeniem produkcji tej generacji, pojawił się jeden nowy silnik, a mianowicie 2,0 TDI (140 KM). Silniki TDI z jednej strony wyznaczają się niezbyt wielką kulturą pracy, jednak z drugiej strony są one wielce elastyczne i mało palą (w granicach 6 l/100 km). W kombinacji ze zbiornikiem paliwa o pojemności 62 litrów auta te mogły przejechać nawet 1000 kilometrów przy jednym tankowaniu. Ze starszych roczników godne polecenia są zwłaszcza Passaty w wersji 110 konnej, w nowszych spisują się mocniejsze 130 konne silniki. Jeśli cena i zużycie paliwa nie gra dla nas wielkiej roli, idealnym rozwiązaniem będzie wersja 163 lub 180 konna. W Passatach napotkać można precyzyjną pięcio- lub sześciobiegową manualną skrzynię biegów oraz czterostopniową skrzynię automatyczną (w wypadku starszych wersji) lub pięciostopniową skrzynię Tiptronic.

Częste usterki

Konstrukcyjnie piętą Achillesa wczesnych Passatów jeszcze aluminiowe zawieszenie przednie, które na polskich drogach dostaje nieźle w kość. Dlatego w zawieszeniu powstają często luzy, których naprawa może sporo kosztować. Dopiero w 2002 aluminiowe komponenty zastąpiono stalowymi. Jeśli chodzi o silniki TDI, to częstą usterką jest popsuty miernik zasysanego powietrza, silnik traci wtedy moc i zuzywa więcej paliwa. Drugą stosunkowo częstą usterką jest wada przetwornika ciśnienia turbosprężarki oraz zła geometria łopatek turbiny. Silniki benzynowe nie mają szczególnych wad, spotykane są jednak wadliwe cewki rozrusznika w wypadku pięciozaworowych silników 1,8 l.




Jednak w rankingu TÜV Report Passaty nie wypadają najlepiej. Dwu- do trzyletni Passat zajmuje 48. miejsce z 6,3% usterek. To wynik lekko ponad przeciętną, która w przypadku tych aut czyniła 6,6%. W cztero- do pięcioletnich Passatach wykryto 12,2% wad, co jest wynikiem poniżej przeciętnej, która w tej klasie aut wynosi 11,2%. Tak samo poniżej przeciętnej (17,2%) uplasowały się sześcio- do siedmioletnie Volkswageny z wynikiem 20,9% wykrytych usterek.

Najstarsze Passaty czwartej generacji można nabyć już za ok. 23 000 zł. Pięcioletnie auto kosztować nas będzie około 35 000 zł, a za najmłodsze modele przyjdzie nam zapłacić ponad 40 000 zł.

Plusy:

* dobry image
* reprezentatywny wygląd
* przestronne i solidnie wykonane wnętrze
* szeroka gama wersji silnikowych, oszczędne turbodiesle TDI
* dostępność napędu na cztery koła
* niezawodność
* komfortowe zawieszenie
* powolny spadek wartości

Minusy:

* wysokie ceny aut używanych
* niska kultura pracy turbodiesli
* atrakcyjny model dla złodziei
* Najczęściej spotykane usterki:
* Luzy w przednim aluminiowym zawieszeniu
* awaryjne mierniki zasysanego powietrza w silnikach TDI
* wady przetwornika ciśnienia turbosprężarki (TDI)
* zła geometria łopatek turbiny (TDI)
* wadliwe cewki rozrusznika w silniku 1,8 l 20V



Hanysek - 2007-10-16, 23:48

Wielkie dzieki! :spoko: :pijaki:
Bartek - 2007-10-17, 21:57

Przepraszam bardzo, ale nie dam dzisiaj tego testu :( Obiecuje, że jutro dam. Niestety jutro test z polskiego :/
Hanysek - 2007-10-17, 22:56

Bartek napisał/a:
Przepraszam bardzo, ale nie dam dzisiaj tego testu :( Obiecuje, że jutro dam. Niestety jutro test z polskiego :/


Spoko to sie nie śpiychoł! Pacz nejpszód zdać co Ci zyczam :spoko:

PS. Jyno nie pisz na tim tescie tak jak joł :glupek:

Bartek - 2007-10-18, 21:42
Temat postu: Volkswagen Passat 1.9 TDI
Hanysek napisał/a:
Pacz nejpszód zdać co Ci zyczam :spoko:


Dzięki ;)
A teraz to co obiecałem ;)



Konstrukcja obecnej generacji VW Passata powstała w 1996 r., a 4 lata później przeprowadzono modernizację. Czy model ten jest w stanie się obronić przed młodszą, głównie japońską, konkurencją?




Twórcy nowej Hondy Accord i Toyoty Avensis zgodnie przyznają, że przy opracowywaniu tych samochodów wzorowali się na VW Passacie. Nie pozostało nam nic innego, jak jeszcze raz przyjrzeć się temu pojazdowi. Z bogatej palety silników wybraliśmy diesla 1,9 TDI o mocy 130 KM – jednostki benzynowe zużywają w mieście sporo paliwa.

Cechy szczególne

Spece od marketingu podkreślają, że tylko silniki wysokoprężne Volkswagena są zasilane pompowtryskiwaczami, a nie banalnym układem common rail. To rzeczywiście indywidualna cecha tej marki, abstrahując, czy owe pompowtryskiwacze są lepsze czy gorsze od common rail. Oryginalny jest również układ zawieszenia, w którym przednia oś jest wielowahaczowa, a tylna nie. U konkurentów, np. w Toyocie Avensis, jest odwrotnie.

Dla nabywcy ważniejsza jest jednak bardzo przestronna kabina pasażerska.

Pasażerowie dowolnego wzrostu będą zadowoleni i to bez względu na to, czy podróżują na przednich czy na tylnych siedzeniach. Kierowca może wyregulować w dwóch płaszczyznach kolumnę kierownicy i wysokość fotela oraz skorzystać z przydatnych wskazań wielofunkcyjnego komputera. Czytelną tablicę przyrządów od lat stawia się za wzór ergonomii, chociaż oponenci krytykują jej kształt. Bagażnik o pojemności 475 l jest dość długi, co nie ułatwia wyjmowania bagaży.




Silnik

Wysokoprężny silnik 1,9 TDI o mocy 130 KM to bardzo skuteczne źródło napędu. Dynamika pojazdu jest doskonała, lepsza niż z silnikiem benzynowym 1,6 l (102 KM) i porównywalna z silnikiem 1,8 l (150 KM). Diesel zużywa jednak zdecydowanie mniej paliwa – w mieście, a przy spokojnej jeździe nie przekracza 8 l/100 km. Silnik 1,9 TDI doładowany jest turbosprężarką, która z zasady podnosi zużycie paliwa. Passatem można jeździć bardzo ostro, ale wtedy zużycie paliwa wzrośnie o 2 l/100 km.

Pompowtryskiwacze dają znać o sobie, gdy silnik jest zimny. Odgłos pracującego silnika jest znaczny, hałas się zmniejsza wraz z osiągnięciem normalnej temperatury pracy. Trudno jednoznacznie przesądzić, czy pompowtryskiwacze są lepsze od układu common rail – każde rozwiązanie ma swoje zalety i wady. W codziennej eksploatacji nie ma to aż tak dużego znaczenia.

Wrażenia z jazdy

Własności jezdne Passata są dobre, a dla pewności seryjnie zamontowano układ stabilizacji toru jazdy – ESP. Zawieszenie przednie wykorzystuje podwójne wahacze poprzeczne i kolumny prowadzące, z tyłu jest natomiast typowa belka skrętna z wahaczami wzdłużnymi. Dość twarda charakterystyka zawieszenia pozwala na bezpieczną jazdę w zakrętach, nie powodując obniżenia komfortu jazdy.

Pojazd dobrze tłumi poprzeczne nierówności drogi. Po rozgrzaniu silnika poziom hałasu jest wystarczająco niski, by długą podróż pokonywać bez zmęczenia. Silnik jest elastyczny i nie wymaga częstej zmiany biegów, zresztą dźwignia ich zmiany pracuje bez zarzutu.

Podsumowanie

W naszym kraju nastąpił spadek zainteresowania Passatem, który uważany jest za nienowoczesny. Z technicznego punktu widzenia konstrukcja tego pojazdu nie wydaje się bardzo przestarzała. Zapewne bardziej zestarzała się linia nadwozia.




Przestronne wnętrze, przyzwoite własności jezdne i dość bogate wyposażenie podstawowe to główne zalety tego pojazdu. Siedząc w Passacie, można poczuć się bezpiecznie, tak jak w czołgu, chociaż boczne poduszki powietrzne oferowane są za dopłatą. Niewątpliwie Passat kończy swoją rynkową karierę i wkrótce doczekamy się zapewne nowego modelu.



Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group